Akuntansi Manajemen

Oleh Devinda Farah

18 tayangan
Bagikan artikel

Transkrip Akuntansi Manajemen

Akuntansi Manajemen
Kasus Kepailitan Batavia Air

NAMA KELOMPOK :

KELAS :

CHELSEE MEGA I

1532500707

TB

DEVINDA FARAH I

1532500921

Jl. Ciledug Raya, Petukangan Utara, Pesanggrahan, Jakarta Selatan, DKI Jakarta
12260, Indonesia.

Kasus Kepailitan Batavia Air

BAB 1: PENDAHULUAN
1.

Latar Belakang Masalah
Menurut UU No. 37 tahun 2004 pasal 1 ayat (1), kepailitan adalah sita umum atas
semua kekayaan debitur pailit yang pengurusan dan pemberesannya dilakukan oleh
kurator di bawah pengawasan hakim pengawas. Dalam hal ini, debitur dinyatakan pailit
oleh putusan pengadilan apabila ia memiliki dua atau lebih kreditur dimana debitur
tersebut tidak bisa membayar lunas utangnya setidaknya salah satu dari kreditur
tersebut hingga utang-utangnya jatuh tempo. Kepailitan bisa diajukan oleh debitur itu
sendiri atau oleh salah satu dari krediturnya. Debitur yang telah dinyatakan pailit sudah
tidak memiliki hak lagi atas segala kekayaannya, dan hak atas kekayaannya tersebut
berpindah ke tangan sang kreditur. Pengurusan atau pemberesan harta yang telah pailit
tersebut dilakukan oleh kurator dengan diawasi oleh hakim pengawas.
Merupakan hal yang wajar apabila suatu perusahaan melaksanakan perjanjian
utang piutang untuk memenuhhi biaya operasional perusahaan. Apabila kewajiban
mengembalikan utang tersebut berjalan dengan lancar sesuai dengan perjanjian
tersebut tentu tidak masalah. Permasalahan akan timbul apabila perusahaan yang
menjadi debitur mengalami kesulitan untuk mengambalikan utangnya tersebut, yang
mana ini akan berujung pada kepailitan. Kepailitan adalah suatu kasus yang
menandakan bahwa suatu debitur telah gagal melaksanakan operasinya. Hal ini karena
kewajiban debitur, yaitu pembayaran utang ke pihak ketiga, yang merupakan prioritas
pertama dalam struktur keuangan debitur tidak terlaksana dengan baik. Seiring dengan
berjalannya dinamika perekonomian Indonesia yang fluktuatif, semua pihak yang
menjalankan suatu usaha dihadapkan pada suatu tantangan baru, yaitu bagaimana
menangani utang dan juga bagaimana menghadapi piutang dari pihak lain. Dalam
menghadapi hal ini, pemerintah telah membuat suatu aturan yang memberikan
pedoman mengenai bagaimana penyelesaian kasus utang piutang yang berujung pada
kepailitan, yang dituangkan dalam UU No. 37 tahun 2004.

Kasus kepailitan telah menimpa banyak perusahaan-perusahaan di Indonesia,
diantaranya Eastman Kadak Co. (Kodak), PT. Asuransi Jiwa Manulife Indonesia
(Asuransi Manulife), PT. Adam SkyConnection Airline (Adam Air), hingga PT. Metro
Batavia, yang merupakan perusahaan penerbangan maskapai udara Batavia Air.
Dalam makalah ini, kita akan membahas mengenai kasus kepailitan Batavia Air sebagai
model kasus kepailitan di Indonesia.
2.

Permasalahan
Disaat industri penerbangan Indonesia tengah mengalami pertumbuhan yang
positif, ada kabar menyedihkan mengenai kepailitan salah satu maskapai penerbangan
Indonesia, yaitu Batavia Air. Di tengah industri transportasi udara Indonesia yang
sedang tumbuh dengan cepat, Batavia Air justru terpuruk. Pasalnya, maskapai
penerbangan ini dinyatakan pailit oleh Pengadilan Niaga Jakarta Pusat atas
permohonan salah satu kreditur Batavia Air, yaitu International Lease Finance
Corporation (ILFC).
Batavia Air dinyatakan pailit sejak tanggal 30 Januari 2013 atas surat putusan
Pengadilan Niaga Jakarta Pusat No.77/pailit/2012/PN.NIAGA.JKT.PST. Akibatnya,
Batavia Air berhenti beroperasi sejak tanggal 31 Januari 2013. Kepailitan ini disebabkan
oleh permohonan pengajuan pailit Batavia Air oleh salah satu krediturnya, yaitu ILFC,
lantaran utang Batavia Air terhadap ILFC yang telah jatuh tempo pada 13 Desember
2012 sebesar US$ 4.68 juta. Permohonan pailit itu diajukan oleh ILFC kepada
Pengadilan Niaga Jakarta Pusat pada tanggal 20 Desember 2012. Selain dari ILFC,
Batavia Air juga memiliki utang dari Sierra Leasing Limited (SLL). Utang Batavia Air
kepada SLL adalah sebesar US$ 4.94 juta dan jatuh tempo pada 13 Desember 2012
juga.
Proses kepailitan ini menyebabkan berbagai masalah mulai dari jumlah pesawat
Batavia Air yang semakin berkurang hingga tidak beroperasi sama sekali, dan bahkan
kepailitan ini memberikan dampak negatif kepada konsumen Batavia Air dimana
mereka yang telah membeli tiket disaat Batavia Air sedang mengalami proses putusan
kepailitan tidak medapatkan refund atau pengembalian uang atas tiket yang telah
mereka beli.

BAB 2: PEMBAHASAN
1.

Landasan Teori
Kepailitan, sesuai dengan pasal 1 ayat (1) UU No. 37 tahun 2004, adalah sita
umum atas semua kekayaan debitur pailit yang pengurusan dan pemberesannya
dilakukan oleh kurator di bawah pengawasan hakim pengawas. Pengadilan yang
berwenang dalam proses kepailitan suatu perusahaan adalah Pengadilan Niaga.
Menurut UU No. 37 tahun 2004 pasal 2, pihak yang dapat mengajukan permohonan
pailit yaitu

a)

Debitur atau kreditur

b)

Kejaksaan

c)

Bank Indonesia, apabila debiturnya adalah Bank

d)

Badan Pengawas Pasar Modal (Bapepam), apabila debiturnya adalah perusahaan
efek, Bursa Efek, Lembaga Kliring dan Penjaminan, dan Lembaga Penyimpanan dan
Penyelesaian

e)

Menteri Keuangan, apabila debiturnya adalah perusahaan asuransi, perusahaan
reasuransi, Dana Pensiun, dan BUMN yang bergerak di bidang kepentingan publik.
Suatu permohonan pailit yang diajukan oleh pihak-pihak diatas harus memenuhi
persyaratan yang diatur dalam pasal 2 ayat (1) yaitu adanya utang yang jatuh tempo
dan dapat ditagih, dan adanya dua atau lebih kreditur. Dalam kepailitan, ada tiga jenis
kreditur, yaitu:

a)

Kreditur separatis, yaitu kreditur pemegang hak jaminan kebendaan, yang dapat
bertindak sendiri. Golongan kreditur ini tidak terkena akibat putusan pernyataan pailit,
artinya hak-hak eksekusi mereka tetap dapat dijalankan seperti tidak ada kepailitan
debitur. Kreditur pemegang gadai, jaminan fidusia, hak tanggungan, dan hipotek atau
hak agunan atas kebendaan lainnya merupakan karakteristik kreditur separatis,

b)

Kreditur preferen, yaitu kreditur yang memiliki hak istimewa atau hak prioritas. Hak
istimewa mengandung makna “hak yang oleh undang-undang diberikan kepada
seorang berpiutang sehingga tingkatannya lebih tinggi daripada orang berpiutang
lainnya.

c)

Kreditur konkuren, yaitu kreditur yang harus berbagi dengan para kreditur lainnya
secara proporsional (pari passu), yaitu menurut perbandingan besarnya masing-masing
tagihan, dari hasil penjualan harta kekayaan debitur yang tidak dibebani dengan hak
jaminan.
Pembayaran utang dengan prioritas paling utama adalah pembayaran utang kepada
kreditur separatis. Lalu, prioritas kedua adalah kepada kreditur preferan, dan yang
terakhir adalah kepada kreditur konkruen.
Suatu kepailitan tidak terjadi dalam suatu tahap yang mudah dan cepat, tetapi
melalui beberapa proses yang cukup panjang. Berikut adalah suatu proses kepailitan
suatu debitur:

a)

Permohonan pernyataan pailit diajukan kepada Pengadilan Niaga melalui panitera
pengadilan oleh penasehat hukum terdaftar,

b)

Dilakukan penyitaan umum (sita jaminan) atas kekayaan debitur untuk menjamin
piutang kreditur,

c)

Setelah pernyataan pailit ditetapkan, ditunjuk hakim pengawas dan kurator (pengurus
dan pelaksana kepailitan),

d)

Setelah itu diadakan rapat verifikasi (pencocokan dan klarifikasi piutang) yang
melibatkan hakim pengawas, kurator, kreditur terkait, dan debitur,

e)

Jika usul perdamaian debitur diterima (homologasi), kepailitan berakhir dan sisa
tagihan yang belum terbayar tidak dapat ditagih lagi,

f)

Jika usul perdamaian ditolak, Pengadilan Niaga sekaligus menetapkan putusan pailit
debitur dan kekayaan debitur berada dalam keadaan insolvensi (debitur tidak mampu
membayar utangnya dan kekayaannya menjadi harta pailit),

g)

Dalam waktu paling lama 5 (lima) hari sejak putusan pailit ditetapkan, kurator harus
mengumumnkannya dalam Berita Ngera RI dan dua surat kabar yang ditetapkan oleh
hakim pengawas,

h)

Jika pihak terkait tidak mengusulkan kurator tertentu, Balai Harta Peninggalan (BHP)
bertindak sebagai kurator dalm proses kepailitan

i)

Untuk kepentingan harta pailit, dapat dimintakan pembatalan perbuatan debitur
sebelum putusan pailit, yang merugikan kepentingan kreditur,

j)

Apabila piutang kreditur tidak cukup terbayar, untuk sisanya, status kreditur separatis
berubah menjadi kreditur konkruen,

k)

Terhadap putusan pailit dapat diajukan langsung kasasi ke Mahkamah Agung dan
permohonan peninjauan kembali (PK) apabila memenuhi syarat.

2.
a)

Kronologi Kepailitan Batavia Air
Peristiwa menjelang pailitnya Batavia Air
Utang ini bermula dari keinginan Batavia Air untuk mengikuti tender pelayanan haji
dengan menyewa (leasing) dua pesawat Airbus A330 dari ILFC. Namun, dari total
kontrak leasing selama 9 tahun, sudah 3 tahun berturut-turut Batavia Air kalah tender di
Kementerian Agama untuk mengangkut jemaah haji. Dalam gugatan ILFC, Batavia Air
memiliki tagihan sebesar USD 440rb di tahun pertama, USD 470rb di tahun kedua,
USD 500rb di tahun ketiga dan ke empat, dan USD 520rb di tahun kelima dan keenam.
Keseluruhan utang dari ILFC sebesar USD 4,68 juta ini memiliki tanggal jatuh tempo di
13 Desember 2012. Selain gugatan dari ILFC, Batavia Air juga memiliki utang sebesar
USD 4,94 juta kepada Sierra Leasing Limited yang jatuh tempo di 13 Desember 2012
juga. Analisa dari OSK Research Sdn Bhd di bulan Oktober 2012 memperkirakan total
utang Batavia Air sebesar USD 40juta. Sebagai perusahaan swasta (private
corporation) Batavia Air juga tidak memiliki kewajiban untuk memberikan laporan
keuangan nya secara publik, sehingga dalam hal ini juga sulit untuk memberikan
menyimpulkan kondisi keuangan Batavia Air.
Menurut Dudi Sudibyo, permasalahan ini diperparah dengan ketidak pedulian
Batavia Air dalam mendayagunakan kedua pesawat A330 ini untuk melayani rute-rute
lain selama menganggur. Barangkali yang juga kurang dipublikasikan di media cetak
adalah adanya kenaikan persyaratan deposit Travel Agent di Batavia Air per bulan April
2012. Persyaratan minimum deposit yang sebelumnya sebesar 7.500.000, diubah
menjadi minimum 15.000.000 rupiah. Kenaikan deposit ini hanya ditunjang dengan
alasan untuk mengurangi “ribet” nya administrasi penambahan deposit.

Di bulan Oktober 2012, Air Asia telah mengajukan rencana untuk mengakuisisi
Batavia Air senilai USD 80juta. Rencana akuisisi ini menjadi polemik yang cukup
populer di Indonesia karena kekuatiran akan masuk nya pihak luar ke dalam industri
penerbagan Nusantara. Namun tidak lama berselang, rencana tersebut kandas dengan
keputusan Air Asia untuk membatalkan transaksi tersebut dikarenakan “risiko bisnis dan
penurunan pendapatan”.
Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Herry Bakti, seusai gagal nya akuisisi Batavia
Air oleh Air Asia, rute Batavia Air telah berkurang secara drastis, yang awal nya 64 rute,
menjadi 44 rute saja. Namun di tengah pengurangan rute ini, airlines domestik lain
malah memperlihatkan penambahan rute yang cukup signifikan, terutama Air Asia,
yang mulai merambah ke rute-rute strategis Batavia Air, seperti Semarang-Singapura
yang sebelumnya hanya dilayani oleh Batavia Air.
Di penghujung akhir Januari 2013, Batavia Air mulai mengalami penurunan secara
drastis, terutama diakibatkan oleh tuntutan pailit oleh ILFC. Kepercayaan calon
penumpang pun mulai berkurang, banyak penumpang kuatir akan terulang nya
peristiwa tutup nya Adam Air dan Mandala Air. Dalam penutupan dua airlines tersebut,
tiket yang sudah dibeli oleh penumpang banyak yg hilang tanpa pengembalian uang.
Beberapa hoax messages pun juga banyak beredar di BBM, terutama yang
menyangkut akan segera ditutup nya Batavia Air oleh Dirjen Perhubungan.
Tepat sehari menjelang keluarnya putusan pailit oleh pengadilan negeri Jaksel (30
Jan 2013), sempat terjadi pengajuan pencabutan gugatan pailit oleh ILFC. Namun
pengajuan pembatalan ini telah ditolak langsung oleh Batavia Air dikarenakan Batavia
Air sudah merasakan dampak penurunan kepercayaan publik secara drastis. Batavia
Air pun mengakui semua utang-utangnya tersebut. Dengan penolakan ini maka putusan
pengadilan negeri Jaksel berlanjut menjadi pailit bagi Batavia Air.
b)

Proses penyelesaian pailit oleh kurator
Penyelesaian pailit Batavia Air telah diputuskan untuk diurus oleh empat kurator, antara
lain Turman M Panggabean, Permata Nauli Daulay, Andra Reinhard Sirait, dan Alba
Sumahadi. Kantor kurator bertempat di Ruko Cempaka Mas B-24, Jl. Letjen Suprapto,
Jakarta Pusat.
Beberapa aktifitas yang sudah terjadwal ada sebagai berikut:



15 Feb 2013: Rapat Kreditur di Pengadilan Negeri Jakarta Pusat pada pukul
09:00,



18 Feb 2013: Mengundang kreditur non-tiket dan agen untuk mengajukan
tagihan kreditur dan pajak di Kantor Kurator,



18 Feb – 1 Maret 2013: Penumpang Batavia Air bisa muendaftarkan diri sebagai
kreditur Batavia Air,



14 Maret 2013: Verifikasi dan pencocokan piutang di kantor Kurator.

Namun untuk para pemegang tiket calon penumpang, salah satu Kurator Batavia Air
(Turman Panggabean) sudah menyatakan bawah penggantian tiket calon penumpang
dapat dilakukan dengan syarat ada investor baru. Jadi sepertinya sudah pupus harapan
bagi pemegang tiket untuk bisa mendapatkan uang refund atau pengembalian.
c)

Akibat pailitnya Batavia Air bagi penumpang dan agen travel
Akibat putusan pailit Batavia, beberapa asosiasi travel agent sudah mencatatkan
kerugian mencapai milliaran rupiah. Asosiasi Travel Agen Indonesia (Asita) Jakarta
dengan anggota sekitar 1500 agen, memperkirakan dana deposit yang hilang mencapai
20 milliar rupiah. Sementara itu, Astindo Sulawesi Tengah mencatat kerugian uang
deposit mencapai 500 juta rupiah.
Pasca penutupan Batavia Air, beberapa airlines telah menawarkan bantuan bagi
penumpang Batavia Air dengan booking ulang secara cuma-cuma. Tiger Airways (dan
Mandala Airlines) telah menawarkan rebooking gratis untuk rute-rute tertentu (CGK-SG,
CGK-PKB, CGK-Padang, dan CGK-SUB). Express Air juga mengakomodir penumpang
Batavia Air untuk rute Yogyakarta – Pontianak secara gratis.

d)

Langkah kedepan untuk mencegah terulangnya Batavia Air
Escrow Account untuk deposit travel agent dan tiket yang belum terpakai. Dengan
terjadinya kasus pailit Batavia Air, Astindo (Assosiasi Perusahaan Penjual Tiket
Penerbangan) mendesak Departemen Perhubungan untuk membuat peraturan baru
dimana deposit travel agent dan deposit tiket yang belum terpakai untuk ditempatkan
dalam escrow account atau akun penjaminan yang terpisah dari operasional
perusahaan penerbangan. Sehingga dalam kasus-kasus pailit seperti Batavia Air,
deposit tersebut dapat diamankan secara terpisah.

Proposal yang kedua adalah kerja sama dari Asosiasi Travel yang telah ada,
antara lain Astindo, Asita, maupun assosiasi-assosiasi lain nya, untuk membuat sebuah
“early detection system”. Early detection ini dapat menggunakan beberapa indikasi,
antara lain: pengurangan rute penerbangan secara signifikan, utang yang mulai gagal
bayar, analisa perbandingan uutang dengan aset perusahaan, dll. Dengan fasilitas
seperti ini, iuran tahunan assosiasi-assosiasi yang terkadang berjumlah cukup besar
menjadi lebih berguna.
3.

Analisis Hukum / Yuridis
Proses pailit Batavia Air ini dilaksanakan atas suatu dasar hukum, yaitu UU No. 37
tahun 2004, yang mengatur tentang kepailitan dan penundaan kewajiban pembayaran
utang. Proses awal pailit dimulai dari permohonan pailit yang diajukan oleh ILFC.
Permohonan ini telah memenuhi syarat dalam pasal 2 ayat (1) dan pasal 8 ayat (4) UU
No. 37 tahun 2004, yaitu adanya utang yang jatuh tempo dan dapat ditagih, dan adanya
kreditur lain. Karena itulah, permohonan ini ditindaklanjuti oleh Pengadilan Niaga
Jakarta Pusat. Lalu, proses pembuktian juga memiliki dasar hukum yang kuat, yaitu
sesuai dengan pasal 164 HIR. Bukti tersebut yaitu berupa pengakuan yang dilontarkan
oleh Batavia Air atas utang-utang yang dimilikinya.
Tak ada kemampuan Batavia dalam membayar utangnya disebabkan karena
force majeur, yaitu kalah tender pelayanan transportasi ibadah haji dan umroh ini. Hal
ini menjadi biang kerok tersendatnya pembayaran. Karena, pesawat yang disewa
tersebut diperuntukkan melayani penumpang yang hendak melakukan ibadah haji dan
umrah ke Mekah-Madinah. Sehingga, sumber pembayaran sewa pesawat berasal dari
pelayanan penumpang yang melakukan ibadah haji dan umrah. Akan tetapi, dalil force
majeur ini tidak dapat dibuktikan dan disetujui karena tidak tercantum dalam perjanjian
utangnya dengan ILFC. Perjanjian ini merupakan dasar hukum bagi pelaksanaan utang
piutang kedua pihak tersebut. Namun nyatanya, Batavia Air tidak dapat membuktikan
dalil tersebut. Untuk itu, majelis hanya mempertimbangkan apa yang dapat dibuktikan
saja.

Kepailitan Batavia Air juga memiliki dasar hukum yang kuat, yaitu surat putusan
Pengadilan Niaga Jakarta Pusat No.77/pailit/2012/PN.NIAGA.JKT.PST tertanggal 30
Januari 2013.
4.

Komentar
Proses pembuktian yang dilakukan terhadap Batavia Air terbilang mudah karena
Batavia Air sendiri mengakui utang-utangnya tersebut. Akan tetapi, alasan Batavia Air
tidak bisa membayar utang-utangnya karena force majeur ditolak oleh pengadilan. Lalu,
ketika dilakukan verivikasi jumlah utang, terdapat perbedaan antara jumlah utang
Batavia Air menurut ILFC dan SLL. Pada akhirnya, perbedaan jumlah utang tersebut
tidak menghalangi dijatuhkannya putusan pernyataan pailit dikarenakan hakim hanya
melihat fakta adanya pengakuan utang. Apabila nantinya terdapat perbedaan jumlah
utang, maka dapat diselesaikan oleh kurator pada masa pencocokan utang.
Pemberhentian operasi Batavia Air ini menimbulkan tanda tanya dari berbagai
pihak, salah satunya adalah situs hukumonline.com. Ketika ditanya hukumonline.com
untuk belajar dari kasus Telkomsel agar tetap beroperasi, Raden Catur Wibowo, kuasa
hukum Batavia Air, mengatakan bahwa kasus tersebut berbeda. Pasalnya, industri
penerbangan tidak sama dengan industri telekomunikasi. Akibat dari permohonan pailit
ini, semua pemilik pesawat telah menarik pesawat-pesawatnya, Alhasil, Batavia hanya
memiliki 14 pesawat yang diberdayakan. “Dan itu sangat berat hanya mengoperasikan
14 pesawat. Kalau sudah ditarik, apa yang mau kita operasikan,” pungkas Catur usai
persidangan.
Menurut Suharto Abdul Majid, Ketua Forum Masyarakat Transportasi Indonesia
(MTI), kepailitan Batavia Air dinilai mencurigakan. Ada dua poin penting mengenai
kecurigaannya terhadap kepailitan Batavia Air. Yang pertama, berdasarkan ketentuan
dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, setiap perusahaan
penerbangan diwajibkan memiliki dana cadangan yang memadai. Dalam hal ini berarti
bahwa dalam struktur keuangan maskapai penerbangan ada bank garansi yang
menjamin. Suharto menuturkan, dengan adanya garansi tersebut, jika terjadi sesuatu
seperti kepailitan, sudah ada jaminan bank yang dapat melunasi utang perusahaan
penerbangan. Ia yakin Batavia Air memiliki dana cadangan. Tetapi nyatanya, kasus
kepailitan Batavia Air tidak dapat dihindari. Lalu yang kedua, kepailitan Batavia Air ini

terbilang tiba-tiba. Menurut Suharto, jangka waktu penyelesaian utang Batavia Air
tergantung kemauan perusahaan penerbangan itu
Suharto mengatakan, jangka waktu penyelesaian utang bisa dilakukan dalam
satu bulan, bahkan satu tahun. "Peluang sengaja dipailitkan, bisa saja," kata Suharto.
Terlepas dari semua persepsi dan dugaan yang telah diarahkan kepada kasus
kepailitan Batavia Air, nyatanya kasus kepailitan Batavia Air ini telah menjadi suatu luka
dalam industri transportasi udara di Indonesia yang tidak dapat dihindari. Untuk itu,
perlu dilakukan perbaikan sistem keuangan maskapai penerbangan, yang harus dimulai
dari
5.

regulasi

oleh

pemerintah.

Kesimpulan Kasus
Dengan adanya putusan dari Pengadilan Niaga Jakarta Pusat, yaitu berupa surat
putusan

Pengadilan

Niaga

Jakarta

Pusat

No.77/pailit/2012/PN.NIAGA.JKT.PST

tertanggal 30 Januari 2013, maka secara hukum PT. Metro Batavia, yang merupakan
perusahaan maskapai penerbangan Batavia Air, dipailitkan. Dan mulai berhenti
beroperasi sejak tanggal 31 Januari 2013 pukul 00:00, sesuai dengan ketentuan dalam
UU No. 37 tahun 2004 pasal 24 ayat (2).

BAB 3: PENUTUP
1.

Kesimpulan Atas Materi Bahasan
Kepailitan

bisa

saja

menimpa

setiap

pihak

atas

kelalaiannya

dalam

mengoperasikan dana pinjaman dari krediturnya. Proses menuju kepailitan tersebut
dimulai dari permohonan yang diajukan kepada Pengadilan Niaga, hingga ‘ketok palu’
yang menandakan bahwa suatu debitur dinyatakan pailit. Kepailitan menyebabkan
berbagai masalah dan kerugian. Kerugian utama dirasakan oleh debitur karena asetaset yang dimilikinya akan dinyatakan insolvensi dan pada akhirnya akan dieksekusi
oleh bank. Kerugian juga dialami oleh kreditur dimana bisa saja piutang-piutangnya
tidak tertagih secara penuh. Lalu, kepailitan terkadang juga merugikan pihak konsemen
dari debitur, seperti yang dialami oleh calon penumpang Batavia Air.
2.

Saran
Dalam menghindari terjadinya kepailitan perusahaan-perusahaan di Indonesia,
terutama industri penerbangan udara, perlu adanya campur tangan pemerintah dalam
hal regulasi struktur keuangan perusahaan, misalnya peraturan mengenai jumlah dana
cadangan yang harus dimiliki perusahaan. Lalu, pemerintah juga harus memiliki
instrumen yang kuat untuk menilai kinerja perusahaan, misalnya melalui pembentukan
tim khusus untuk mengevaluasi laporan keuangan yang masuk dari perusahaan. Hal ini
karena, bisa saja laporan keuangan yang dibuat oleh suatu perusahaan berbeda-beda
tergantung dari kebutuhannya. Lalu, menurut Suharto, pemerintah harus memperketat
pengawasan terhadap kinerja keuangan atau aspek bisnis perusahaan penerbangan.
Suharto pun menyarankan Kementerian Perhubungan untuk menyusun kriteria
kesehatan keuangan perusahaan penebangan, sehingga secara dini bisa diketahui
indikasi ke arah kebankrutan maskapai.
Hal ini dilaksanakan agar kasus kepailitan perusahaan-perusahaan di Indonesia,
terutama maskapai penerbangan bisa dicegah dan tidak sampai terjadi.

Judul: Akuntansi Manajemen

Oleh: Devinda Farah


Ikuti kami