Coak: Aksesibilitas, Produktivitas Ekonomi Dan Lapangan Pekerjaan Di Desa Karangsari Pemalang

Oleh Koko Hardiyanto

356,5 KB 9 tayangan 0 unduhan
 
Bagikan artikel

Transkrip Coak: Aksesibilitas, Produktivitas Ekonomi Dan Lapangan Pekerjaan Di Desa Karangsari Pemalang

Coak: Aksesibilitas, Produktivitas Ekonomi dan Lapangan Pekerjaan di Desa Karangsari Pemalang Koko Hardiyanto Departemen Antropologi Universitas Gajah Mada Abstrak Aksesibilitas di wilayah pedesaan tergolong terbatas dan minim apabila dibandingkan dengan wilayah perkotaan. Hal ini menjadikan kebutuhan dan akomodasi masyarakat pedesaan terhalang dan sulit terpenuhi. Begitu juga dengan kebutuhan akan transportasi. Ketersediaan sarana transpotasi yang bersifat umum, berpengaruh pada aksesibilitas masyarakat pedesaan terhadap jarak dan ruang. Transportasi memberikan akomodasi mobilitas yang lebih cepat dan efisien. Aksesibilitas terhadap layanan transportasi di pedesaan juga berpengaruh terhadap perkembangan ekonomi. Transportasi menyediakan akses distribusi yang luas untuk para pelaku ekonomi di pedesaan. Selain itu, Wilayah pedesaan yang merupakan wilayah dengan mayoritas penduduknya bekerja pada sektor pertanian, menjadikan ketersediaan lapangan pekerjaan pada sektor tersebut semakin sedikit dan kurang menguntungkan. Apalagi, rendahnya tingkat pendidikan di pedesaan mempengaruhi keterampilan sumber daya manusia pada persaingan dunia kerja. Keberadaan moda transportasi umum memberikan peluang lapangan pekerjaan bagi tenaga kerja di pedesaan pada sektor non-pertanian. Kata kunci: aksesibilitas, lapangan kerja, pedesaan, transportasi. 1. Pendahuluan Latar Belakang Hamparan sawah dan pohon – pohon jelas terlihat ketika saya naik mobil bak terbuka dari dusun Karangsari Barat menuju Pasar Moga. Orang-orang di sekitar Desa Karangsari, Kecamatan Pulosari, Kabupaten Pemalang biasa menyebutnya “Coak”, mobil bak terbuka yang umumnya digunakan untuk mengangkut muatan barang. Namun, di sekitar Kecamatan Pulosari, mobil bak terbuka tersebut tidak hanya digunakan untuk mengangkut muatan barang. Sering saya melihat coak yang melintas membawa muatan manusia, seperti pelajar SD atau pedagang pasar. Pasar moga adalah pasar yang terletak di Kecamatan Moga. Setiap hari selalu ramai dikunjungi para pembeli, apalagi ketika hari pasaran yaitu hari senin dan kamis. Karena keramaiannya, banyak angkutan umum yang melintas dan mangkal di sekitaran pasar, termasuk coak. Salah satunya adalah Mas Rudi, supir coak yang saya temui ketika saya pergi ke pasar tersebut. Dia menjadi supir coak sudah 3 tahun setelah sebelumnya bekerja serabutan di dusunnya, Dusun Gambuhan dan kerap juga pulang pergi merantau ke Jakarta seperti kebanyakan orang satu desanya. Selain bekerja di kebun dan ladang, merantau ke kota besar seperti Jakarta telah menjadi pilihan pekerjaan banyak orang di sekitar Desa Karangsari. Seperti dikatakan Pipit, remaja dari dusun Krajan (termasuk dalam wilayah Desa Karangsari) yang bercerita perihal teman sebayanya yang sebagian besar memilih membantu orang tua mereka di ladang atau melakukan pekerjaan lain dari pada melanjutkan sekolah. Dari serangkaian fakta di atas, tulisan ini mencoba membahas pengaruh eksistensi coak sebagai transportasi pedesaan terhadap aksesibilitas, produktivitas ekonomi dan lapangan pekerjaan di Desa Karangsari. Studi Pustaka Transportasi berpengaruh pada produktivitas ekonomi, seperti Powell (1899) menjelaskan pentingnya transportasi pada komersialisaasi industri. Menurutnya transportasi komoditas menjadi sama pentingnya dengan produksi komoditas karena menghubungkan produsen dengan konsumen dan sebaliknya. Pinstrup-Andersen dan Shimokawa (2006) menganggap bahwa sarana jalan dan transportasi sebagai infrasruktur pedesaan berperan penting dalam pembangunan dan pertumbuhan pedesaan. Chakwizira, dkk (2010) menambahkan, bahwa buruknya infrastruktur transportasi berpengaruh pada produktivitas pertanian dan pengembangan desa di Mhlonto, Afrika. Selanjutnya Bevan (2014) juga menjelaskan tentang transportasi muatan sebagai evolusi teknologi hingga perkembangannya sampai sekarang telah meningkatkan produktivitas ekonomi di Mediterania. Penelitian tentang transportasi pedesaan di wilayah jawa telah dibahas oleh beberapa peneliti seperti Parikesit dan Djunaedi (2014) yang menjelaskan sulitnya akses transportasi umum di pedesaan dengan wilayah berbukit hingga perkembangan layanan transportasi di wilayah tersebut yang membawa pengaruh positif dalam peningkatan ketersediaan, frekuensi, mobilitas dan aksesibilitas serta mengatasi kendala alam. Begitu juga Hanggraeni (2014) yang memaparkan kurangnya akomodasi transportasi oleh angkutan desa di Kecamatan Delanggu, Klaten karena trayek operasi tidak menjangkau keseluruhan lokasi desa serta tidak terawatnya angkutan desa tersebut sebagai sarana transportasi umum. World Bank (2007) menunjukkan bahwa sumber pendapatan rumah tangga pedesaaan di Indonesia berasal dari pertanian, tenaga kerja upahan di desa, ataupun dari migrasi. Sumber pendapatan migrasi yakni dari anggota rumah tangga yang bekerja di luar pedesaan atau bahkan bekerja di luar negeri. Jumlah pendapatan rumah tangga di pedesaan terbesar bersumber dari pertanian yaitu 60 persen. Namun demikian, Hazell dan Haggblade (1991) berpendapat bahwa tidak hanya pertanian, di daerah pedesaan, jasa dan industri rumah tangga menjadi sumber tenaga kerja yang penting. Manning (1987) menambahkan, karena semakin sempitnya lahan pertanian, menyebabkan terjadinya perubahan struktur lapangan pekerjaan di pedesaan yang mengarah ke sektor non pertanian. Pertanyaan Penelitian Kenapa keberadaan Coak mempengaruhi Aksesibilitas, produktivitas ekonomi dan lapangan pekerjaan di Dusun Karangsari Barat? 2. PEMBAHASAN Aksesibilitas merupakan suatu tingkat kemudahan bagi seseorang untuk mencapai suatu lokasi tertentu, Aksesibilitas ini sangat terkait dengan jarak lokasi suatu daerah terhadap daerah lainnya khususnya jarak lokasi ke pusat-pusat pelayanan publik. Selain terkait dengan jarak lokasi, aksesibilitas juga terkait dengan waktu dan biaya. Wilayah pedesaan merupakan wilayah yang minim akses. Salah satu alasannya adalah adanya jarak yang membatasi wilayah pedesaan dengan perkotaan. Keterbatasan akses tersebut juga berlaku pada akses transportasi, khususnya transportasi umum. Karena letak lokasi pedesaan yang jauh dari jalur operasi transportasi umum, hanya sedikit angkutan yang menjangkau lokasi tersebut. Padahal dari segi kebutuhan, masyarakat pedesaaan juga perlu alat transportasi umum untuk mobilitas keseharian mereka, khususnya bagi mereka yang tidak mempunyai kendaraan pribadi. Berdasarkan data statistik tahun 2014, selain ojek, tidak ada kendaraan umum yang beroperasi di Desa Karangsari. Meskipun begitu, untuk dusun Karangsari Barat sudah tidak ada lagi pangkalan ojek resmi1. Hanya tersisa para tukang ojek yang sewaktu-waktu siap mengantar apabila ada yang membutuhkan. Selain ojek, hanya ada beberapa kendaraan barang yang tercatat di data statistik Kecamatan Pulosari2. 1 2 Pangkalan ojek hanya ada di dekat pasar desa Karangsari. 5 truk dan 14 colt, BPS 2014 Kecamatan Pulosari dalam Angka. Selain ojek, moda transportasi yang paling sering digunakan di Desa Karangsari adalah coak. Coak adalah kendaraan yang dipakai untuk mengangkut penumpang dan barang. Mayoritas mobil yang digunakan adalah mobil bak terbuka L300 keluaran Suzuki. Mobil tersebut kemudian ditambahi pagar pembatas di bagian samping yang terbuat dari kerangka besi yang dinamai stager. Para supir coak biasa menggunakan jasa bengkel untuk memodifikasi mobil bak terbuka mereka menjadi coak. Seperti Pak Slamet memesan stager ke bengkel dengan harga Rp 700.000 ditambah biaya pemasangan, pengecatan dan tambahan lainnya sehingga menjadi kurang lebih Rp 1.000.000 untuk menjadikan mobil bak terbuka menjadi coak. Coak juga biasanya dilengkapi penutup bak belakang apabila sedang dalam kondisi hujan. Tutupnya terbuat dari plat yang dibentangkan di atas stager. Namun, ada juga yang menggunakan kain kedap air yang disebut deklit. Untuk tarif coak pada umumnya adalah Rp 3000 per orang dan apabila membawa barang, hanya menambah seribu dan menjadi Rp 4000 meskipun barang bawaannya memenuhi mobil. Namun ada juga yang mematok tarif lebih. Tarif tersebut berlaku untuk perjalanan dari Karangsari menuju pasar Moga. Untuk jarak dan keperluan lain, biasanya akan ditentukan oleh masing-masing pihak supir atau penumpang. Seperti dijelaskan Pak Slamet, seorang supir coak yang mengaku setiap minggu cowaknya selalu disewa untuk pergi memancing oleh warga sekitar. Untuk biaya sewa pada saat memancing, setiap orang dikenakan biaya Rp 10.000. biasanya Pak Slamet membawa kurang lebih 10 orang setiap minggu. Bahkan bisa sampai 20 orang lebih apabila memang sedang banyak yang ingin memancing ke Cacaban, sebuah waduk yang berada di kabupaten Tegal. Berbeda lagi dengan cowak untuk mengantar anak sekolah. Untuk tarifnya dikenakan secara merata yaitu Rp 2000 per anak. Pada kasus ini, cowak yang beroperasi tidak lagi berdasarkan trayek dan hanya menerima penumpang siswa sekolah. Cowak beroperasi pada saat para siswa berangkat sekolah dan menjemput mereka pada saat pulang. Mayoritas penduduk Karangsari berprofesi sebagai petani. Berdasarkan data statistik, sebanyak 1.456 orang warga Desa Karangsari berprofesi sebagai petani dan sebanyak 983 orang berprofesi sebagai buruh tani (BPS, 2014). Hal demikian terjadi karena minimnya sumber daya manusia dan terbatasnya lapangan pekerjaan di pedesaan. Rata-rata warga Karangsari hanya berpendidikan setingkat SMP. Seperti dikatakan Pipit, seorang remaja di Karangsari. Ia bercerita tentang teman sebayanya yang kebanyakan hanya bersekolah sampai SMP. Hal tersebut dikarenakan tidak adanya sarana pendidikan untuk tingkat SMA di Karangsari. Sekolah Menengah Atas terdekat dari Karangsari bertempat di Kecamatan Randu Dongkal. Selain itu, menurut Pipit, teman sebayanya kebanyakan beranggapan bahwa bekerja membantu orang tua demi meringankan beban ekonomi dianggap lebih penting dari pada melanjutkan sekolah. Aktifitas di sektor pertanian, salah satu faktor produksinya adalah faktor produksi tanah (lahan pertanian). Akan tetapi lahan pertanian sudah merupakan faktor produksi yang terbatas, khususnya di pulau Jawa. Sehingga dengan angkatan kerja yang terus bertambah, berakibat bagian basil (share) bagi pemilik faktor produksi tanah akan semakin meningkat; dan sebaliknya untuk faktor produksi tenaga kerja justru semakin menurun (Sinaga dan Sinaga, 1978 dan Sawit dkk., 1980)3 3 Nurmanaf, A.R. 2003. Karakteristik Rumah tangga Petani Berlahan Sempit: Struktur dan Stabilitas Pendapatan di Wilayah Berbasis Lahan Sawah Tadah Hujan (Kasus di Propinsi Jawa Tengah dan Jawa Timur). J. SOCA Vol. 3 No. 2. Juli 2003: 181 – 187. Menjadi supir coak adalah alternatif pekerjaan yang dapat dipilih selain bertani atau merantau ke kota. Seperti Pak slamet yang sudah menjadi sopir cowak selama 20 tahun. Sebelum menjadi sopir cowak dia merantau di jakarta sebagai tukang las dan cat di salah satu bengkel disana. Pada awalnya dia tidak memiliki mobil cowak sendiri sehingga dia menggunakan mobil milik orang lain. Namun setelah beberapa tahun, karena tidak ingin bergantung pada orang lain (pemilik mobil) secara terus-menerus akhirnya dia membeli mobil sendiri. Berdasarkan keterangannya, Pak Slamet biasa narik coak dari pukul 05.00 pagi menuju pasar Moga untuk mencari penumpang dan mangkal. Tidak jauh berbeda dengan Pak Slamet, Mas Rudi, seorang supir coak yang lebih muda juga sudah supir cowak sekitar 3 tahun setelah sebelumnya dia bekerja serabutan dan kerap kali merantau ke Jakarta. Dalam sehari katanya dia bisa mendapat penghasilan sekitar Rp 100.000, terhitung bersih dan kotor. Dalam sehari, ia bisa beroperasi pulang-pergi sekitar dua sampai tiga kali dari Moga-Karangari-Simpar. Untuk satu perjalanan pulang-pergi, coaknya membutuhkan bensin sekitar 2,5 l. Apabila ketika mangkal di Moga dan penumpang sudah banyak, Mas Rudi tidak perlu harus beroperasi pada rute penuh pulang-pergi sampai ke Simpar. Terkadang hanya mengantar semua penumpangnya sampai habis dan kemudian kembali lagi ke Moga untuk mencari penumpang lainnya. Dalam ruang pedesaan, aksesibilitas sangat terkait dengan kebutuhan dasar yang secara tidak langsung berhubungan dengan aspek kesejahteraan sosial dan aspek ekonomi. Dalam pedesaan, aksesibilitas dapat diartikan sebagai kemampuan masyarakat desa untuk menjangkau sumber-sumber daya produktif yang meliputi modal, informasi, serta sarana produksi dan pasar (Setiawan, 2006). Akses riil masyarakat desa terhadap sumber-sumber produktif tersebut diduga semakin meningkat seiring dengan membaiknya jaringan jalan dan sarana angkutan (transportasi). Pentingnya sistem transportasi dalam pedesaan, menjadikan aksesibilitas sebagai salah satu penentu dalam pembangunan pedesaan. dengan meningkatnya perkembangan transportasi dan meningkatnya aksesibilitas, pedesaan akan dapat memperbaiki perekonomian di daerah pedesaan. Di Kecamatan Pulosari hanya terdapat 2 pasar4. Selain di Desa Pulosari, pasar tersebut berada di Desa Karangsari. Namun, sebagai pasar pusat aktivitas utama untuk daerah sekitar Karangsari, pasar Moga terbilang lebih ramai5 setiap harinya karena pasar di Desa Karangsari tidak buka setiap hari, melainkan hanya pada hari selasa, jumat dan minggu. Ketika hari pasaran 4 5 BPS 2014 Kecamatan Pulosari dalam Angka. Pasar Moga menjadi tujuan utama warga sekitar Karangsari ketika pasar Karangsari tidak buka. di Karangsari, supir-supir coak sibuk mengangkut barang dan penumpang yang hendak menuju pasar Karangsari. Seperti Pak Slamet yang pergi ke Moga untuk menjemput penjual yang membawa barang dagangannya ke pasar Karangsari. Dari penjelasan Pak Slamet, para penjual di pasar karangsari berasal dari Moga. Pasar hanya buka sampai jam 9 pagi. Dan setelah pasar bubar biasanya Pak Slamet mengantar para penjual pasar kembali lagi ke Moga. Namun sekarang ini hal tersebut tidak lagi dilakukannya karena sekarang istrinya juga berjualan snack ringan di pasar Karangsari sehingga dia harus mengantar istrinya ke rumah dan memilih tinggal di rumah dari pada kembali lagi ke pasar untuk narik coak lagi. Tingkat aksesibilitas wilayah juga bisa diukur berdasarkan pada beberapa variabel yaitu ketersediaan jaringan jalan, jumlah alat transportasi, panjang, lebar jalan, dan kualitas jalan (Miro, 2004). Aksesibilitas pada suatu suatu daerah juga sangat terkait dengan sistem tranportasi. Seperti yang dikemukakan oleh Ellis (1997) dimana unsur-unsur aksesibilitas antara lain yaitu infrastruktur yaitu berupa jaringan jalan transportasi dan sarana yang digunakan untuk menggunakannya dalam hal ini keberadaan sarana transportasi. Dalam menentukan aksesibilitas, faktor topografi juga dapat mempengaruhi fungsi rendahnya aksesibilitas. Hal ini karena topografi dapat menjadi penghalang bagi kelancaran untuk mengadakan interaksi di suatu daerah (Sumaatmadja, 1988)6 6 Parlindungan, Boris. 2010. Analisis Pengaruh Tingkat Aksesibilitas Wilayah Terhadap Perkembangan Kecamatan Kota Medan. Tesis Magister Sains Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Pedesaan Universitas Sumatera Utara. Guna meningkatkan kelancaran distribusi barang, disamping menggunakan kendaraan juga dibutuhkan sarana jalan yang memadai. Jalan menurut kondisinya dapat dibedakan menjadi jalan aspal, jalan batu maupun jalan tanah. Seangkan jalan menurut kelasnya dapat dibedakan menjadi jalan kelas satu atau jalan Negara, jalan kelas dua (jalan propinsi) dan jalan kelas tiga (jalan kabupaten). Keadaan jalan berdasarkan kelasnya tersebut tentu akan menentukan jenis kendaraan yang akan melaluinya. Desa Karangsari berada di ketinggian 800m dicatas permukaan laut. Karena letaknya yang dekat dengan gunung Selamet yakni tepat di lerengnya, dusun Karangsari barat tergolong wilayah yang kondisi geografis pegunungan dengan karakteristik topografi curam dan merupakan dataran tinggi tinggi. Berdasarkan data statistik Kecamatan Pulosari, sarana jalan yang ada di desa Karangsari berupa jalan aspal dan jalan makadam. Untuk jalan aspal sepanjang 16 km dan untuk jalan makadam sepanjang 1,2 km. Kondisi jalan aspal di Karangsari mengalami kerusakan di beberapa titik. Hanya jalan utama desa yang dapat dikatan dalam kondisi bagus. Untuk jalan aspal yang menghubungkan antar dusun berupa akses jalan menuju dusun, kondisinya dapat dikatakan buruk. Selain curam, aspal yang sudah terkikis menjadikan jalan berlubang dan tidak rata7. 7 Pada beberapa titik jalan yang rusak, susah untuk dilalui kendaraan, khususnya sepeda motor. Keberadaan coak sebagai alat transportasi di desa Karangsari tidak lepas dari aturan hukum. Peran pemerintah dalam sistem transportasi nasional, khususnya angkutan umum, merupakan pihak yang bertanggungjawab terhadap terselenggaranya angkutan umum, serta menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa angkutan orang dan/atau barang. Pemerintah bertanggung-jawab terhadap terselenggaranya sistem angkutan, sebagaimana ditentukan dalam Pasal 138 ayat (2) UU LLAJ tahun 2009 : “(2) Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraan angkutan umum sebagaimana ditentukan pada ayat (1)”, dan dalam kedudukannya tersebut, pemerintah menjalankan fungsi regulator, kontrol, evaluator maupun eksekutor bilamana terdapat pihak pengangkut yang melakukan pelanggaran. Coak yang merupakan mobil muatan barang bak terbuka yang dilarang membawa muatan penumpang seperti dijelaskan dalam pasal 5 ayat 1 Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang kendaraan. Meskipun begitu terdapat pengecualian yang diatur dalam dalam Pasal 137 ayat (4) UU LLAJ yang berbunyi: “Mobil barang dilarang digunakan untuk angkutan orang, kecuali: a. Rasio Kendaraan Bermotor untuk angkutan orang, kondisi geografis, dan prasarana jalan di provinsi/kabupaten/kota belum memadai; b. Untuk pengerahan atau pelatihan Tentara Nasional Indonesia dan/atau Kepolisian Negara Republik Indonesia; atau c. Kepentingan lain berdasarkan pertimbangan Kepolisian Negara Republik Indonesia dan/atau Pemerintah Daerah” Menurut Ahmad Munawar (2005) menyatakan bahwa angkutan umum adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Salah satu jenis pelayanan angkutan umum penumpang adalah trayek tetap dan teratur dimana pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur serta dilakukan dalam jaringan trayek, salah satu jenisnya adalah trayek ranting yang mempunyai ciri-ciri pelayananan sebagai berikut: melayani angkutan dalam kawasan pemukiman, dilayanai dengan Mobil Penumpang Umum (MPU), pelayanan lambat, jarak pendek, melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikan dan menurunkan penumpang. Coak beroperasi berdasarkan trayek yang membedakan jangkauan operasi. Karena kesamaan jalur operasi yang dilalui, beberapa supir coak membuat kelompok paguyuban. Paguyuban ini menjadi ruang bagi supir coak dengan jalur operasi yang sama. Paguyubanpaguyuban tersebut bertugas mengatur keanggotaan yang dimulai dari pengluaran KTA (Kartu Tanda Anggota) yang berfungsi seperti lisensi. Setiap ada orang baru yang ingin menjadi supir cowak harus memiliki KTA. Kartu tersebut bisa didapat dengan membayar uang kas sebesar Rp 2.000.000. Persyaratan pembuatan Kartu Tanda Anggota tidak termasuk kepemilikan mobil coak. Jadi apabila seseorang tidak punya KTA dia masih bisa beroperasi dengan menggunakan mobil milik orang lain. KTA berlaku untuk setahun dan harus diperpanjang setiap tahunnya. Untuk perpanjangannya bisa di urus ke paguyuban dengan membayar uang Rp 50.000. Satu hal penting dalam kegiatan transportasi adalah adanya organisasi yang menangani kegiatan tersebut. Kegiatan transportasi dalam skala tertentu tentu membutuhkan penanganan yang memadai. Untuk itu dibutuhkan sebuah organisasi yang dapat mengelola kegiatan tersebut agar dapat berjalan sesuai dengan yang direncanakan. Seperti Abbas, (2006) menjelaskan bahwa transportasi memiliki lima unsur pokok yang saling berkaitan, yang pertama ‘manusia’, sebagai yang membutuhkan transportasi, salain itu ada ‘barang’, sebagai kebutuhan manusia yang akan di pindahkan selain manusia itu sendiri, selanjutnya ‘kendaraan’, sebagai sarana atau alat yang digunakan. Selanjutnya ‘jalan’, sebagai prasarana transportasi, serta ‘organisasi’, sebagai pengelola transportasi. Salah satu paguyuban supir coak di Karangsari adalah paguyuban Marisa 8. Paguyuban ini beroperasi pada trayek jalur operasi Karangsari-Simpar-Moga. Paguyuban Marisa didirikan pada sekitar rahun 90-an oleh para sopir cowak terdahulu dengan tujuan untuk membatasi jumlah sopir cowak sehingga persaingan antar sopir cowak tidak terlalu besar. Dan juga untuk menjalin hubungan antar sesama sopir cowak. Untuk anggotanya, paguyuban marisa memiliki anggota sekitar 50 orang. Paguyuban Marisa sebagai sebuah organisasi memiliki struktur kepengurusan diantaranya ketua, wakil ketua dan bendahara. Ketua sekarang adalah Pak Harto yang bukan merupakan seorang supir cowak9. Ketua organisasi ditentukan berdasarkan musyawarah bersama dan kemudian menunjuk seseorang. Pak Harto merupakan ketua generasi ketiga sesudah Pak Untung dan Pak Salim. Salah satu alasan memilih ketua paguyuban dari orang luar selain supir cowak 8 9 Nama Marisa diambil dari singkatan Moga-Karangsari-Simpar. Pak Harto berprofesi sebagai pengajar Sekolah Menengah Pertama. adalah untuk menghindari pinjaman uang dari sesama teman anggota. Pada kepengurusan sebelumnya, sempat terjadi peminjaman uang kas yang tidak dikembalikan serta ketidakterbukaan pengelolaan dana paguyuban. Selain itu, mereka juga memilih ketua yang berpendidikan mengingat Pak Harto adalah seorang pengajar sekolah. Para anggota beranggapan bahwa Pak Harto sangat bisa mengatur urusan paguyuban terutama urusan keuangan. Salah satu variabel yang memberikan kontribusi terbentuknya reputasi organisasi adalah komunitas. Komunitas dipahami sebagai sekelompok orang yang memiliki kepentingan dan terkait dengan keberadaan organisasi, serta secara geografis berada di wilayah sekitar organisasi (Grunig & Hunt 1984). Keberadaan komunitas menjadi penting bagi kelangsungan eksistensi organisasi mengingat komunitas merupakan kelompok masyarakat yang tinggal dalam satu wilayah geografis tertentu, yang juga menjadi bagian dari lingkungan di mana organisasi itu berada. Kerangka hubungan organisasi dengan komunitas diletakkan dalam kerangka hubungan bertetangga yang baik dan memiliki rasa saling ketergantungan. Pemahaman akan reputasi menyangkut dua hal, yang pertama, reputasi dipahami sebagai sebuah produk, yaitu sebagai kumpulan impresi individu terhadap organisasi. Sementara itu, pandangan kedua menekankan reputasi sebagai sebuah proses, yaitu proses pertukaran sosial berkaitan dengan berbagai elemen organiasi yang melibatkan komunikasi dan interaksi sosial. Reputasi ini menyangkut beberapa aspek, yaitu credibility, reliability, trustworthiness dan responsibility yang terkait satu sama lain dan ditentukan oleh penerimaan publik berdasarkan informasi dan pengalaman yang mereka miliki (Fombrun, 1996). Untuk membangun relasi dengan masyarakat sekitar, paguyuban Marisa mengadakan beberapa kegiatan sosial seperti pengajian, olah raga dan pengadaan sekolah TPQ (Taman Pendidikan Al-Quran) untuk anak-anak. Untuk pengajian, paguyuban marisa pernah mengadakan pengajian dengan mengundang penceramah dari luar yang lumayan terkenal untuk berceramah di Karangsari. Semua kebutuhan acara pengacara tersebut diakomodasi oleh paguyuban Marisa. Kemudian kegiatan oleh raga, dulu paguyuban marisa sering mengadakan kegiatan sepak bola bersama antar anggotanya dan kerap kali bertanding melibatkan warga sekitar. Selain itu, paguyuban juga mengadakan sekolah TPQ dengan menyediakan tempat dan tenaga pengajar yaitu seorang ustadz untuk para anak-anak sekitar sehingga mereka bisa belajar mengaji dengan biaya gratis. Kesimpulan Kehadiran coak sebagai transportasi umum mengakomodasi kebutuhan transportasi warga Karangsari. Aksesibilitas masyarakat Karangsari terhadap sumber kebutuhan menjadi mudah dan efisien. Pasar Karangsari yang hanya buka tiga hari dalam seminggu menjadikan masyarakat harus mengakses sumber kebutuhan lain yang tesedia setiap hari. Dalam hal ini adalah pasar Moga, yang berada di Kecamatan moga. Dengan menggunakan coak, waktu tempuh dari Karangsari menuju pasar Moga hanya 10 menit. Kemunculan coak menjadi strategi ekonomi untuk menyiasati terbatasnya lapangan pekerjaan. Di Karangsari, mayoritas penduduknya bekerja pada sektor pertanian. Karena tingkat pendidikan rendah, kemungkinan untuk dapat bersaing dalam dunia kerja menjadi sedikit. Migrasi ke kota-kota besar juga tidak menjadi pilihan yang lebih menguntungkan dalam mencari pekerjaan. Terbukti ada beberapa orang yang memilih kembali ke Karangsari setelah sebelumnya merantau dan memilih bekerja menjadi supir coak. Selain itu, kehadiran coak membantu jalannya produktivitas ekonomi pedesaan dalam proses redistribusi dan mengakomodasi kebutuhan transportasi bagi para petani dan penjual. Mayoritas pedagang pasar Karangsari berasal dari kecamatan Moga. Dengan adanya coak sebagai transportasi, membantu mobilitas para pedagang menuju pasar Karangsari. Daftar Pustaka Badan Pusat Statistik. 2014. Kecamatan Pulosari dalam Angka. Katalog BPS No: 1102001.33.27.020. Bevan, Andrew. 2014. Mediterranean Containerization. Current Anthropology, Vol. 55, No. 4 (August 2014), pp. 387-418. Ellis, S.D. 1997. Key Issue in Rural Transport in Developing Countries. England: Transport Research Laboratory. Chakwizira, J. Bhemachena, C. & Mashiri, M. 2010. Conneting Transport, Agriculture, and Rural Development: Experience from Mhlonto Local Municipality Integrated Infrastructure Atlas. Document Transformation Technologies. Fombrun, Charles J. 1996. Reputation, Realizing Value from the Corporate Image. Boston: Harvard Business School Press. Grunig, James E & Todd Hunt. 1984. Managing Public relations. Chicago: Holt, Rinehart and Winston, Inc. Hanggraeni, Dwi. 2014. Pengaruh Keberadaan Transportasi Umum Angkutan Desa Terhadap Pergerakan Penduuduk di Kecamatan Delanggu Kabupaten Klaten. Fakultas Geografi Universitas Muhammadiyah Surakarta. Hazell, P. and Haggblade, S. 1991. Rural-Urban Growth Linkages in India. Indian Journal of Agricultural Economics. 46 (4): 515-529. Manning, Chris. 1987. Rural Economic Change and Labour Mobility: A Case Study from west Java, Bulletin of Indoesian Economic Studies, 23, 3, 51-79. Miro, F. 1997. Sistem Transportasi Kota . Bandung : Tarsito Bandung. Munawar, Ahmad. 2005. Yogyakarta. Dasar- Dasar Teknik Transportasi. Penerbit Bhetta offset, Nurmanaf, A.R. 2003. Karakteristik Rumah tangga Petani Berlahan Sempit: Struktur dan Stabilitas Pendapatan di Wilayah Berbasis Lahan Sawah Tadah Hujan (Kasus di Propinsi Jawa Tengah dan Jawa Timur). J. SOCA Vol. 3 No. 2. Juli 2003: 181 – 187. Parikesit, Dewanti & Danang. & Djunaedi, Achmad. 2014. Perkembangan Layanan Transportasi Perdesaan pada Wilayah Berbukit. Jurnal Teknosains Vol. 3 No. 2, 22 Juni 2014 Hal. 81-166. Parlindungan, Boris. 2010. Analisis Pengaruh Tingkat Aksesibilitas Wilayah Terhadap Perkembangan Kecamatan Kota Medan. Tesis Magister Sains Perencanaan Pembangunan Wilayah dan Pedesaan Universitas Sumatera Utara. Pinstrup-Andersen, P., & Shimokawa, S. 2006. Rural infrastructure and agricultural development. World Bank. Powell, J.W. 1899. Technology, or the Science of Industries. American Anthropologist, New Series, Vol. 1, No. 2 (Apr., 1899), pp. 319-349. Setiawan, Iwan. 2006. Analisis Akses Desa - Desa Di Kabupaten Bandung Terhadap Sumber Sumber Produktif (Suatu Analisis dengan Pendekatan Integrated Rural Accessibility Planning. Laporan Penelitian Jurusan Ekonomi Pertanian, Fakultas Pertanian, Universitas Padjajaran. World Bank. 2008. World Development Report 2008: Agriculture for Development. Washington, DC.

Judul: Coak: Aksesibilitas, Produktivitas Ekonomi Dan Lapangan Pekerjaan Di Desa Karangsari Pemalang

Oleh: Koko Hardiyanto


Ikuti kami