Modul G Teknik Kendaraan Ringan.doc

Oleh Hajarul Hajarul

6,2 MB 6 tayangan 0 unduhan
 
Bagikan artikel

Transkrip Modul G Teknik Kendaraan Ringan.doc

Penulis : Drs. Mardjani, MT.; 081553894658; mardjani2006@yahoo.co.id Penelaah : Ch. Wawan D.; 081233072105; chandrakusuma@yahoo.com Copyright  2016 Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan Bidang Otomotif dan Elektronika, Direktorat Jenderal Guru dan Tenaga Kependidikan Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang Dilarang mengcopy sebagian atau keseluruhan isi buku ini untuk kepentingan komersial tanpa izin tertulis dari Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan 1 i KATA SAMBUTAN Peran guru professional dalam proses pembelajaran sangat penting sebagai kunci keberhasilan belajar siswa. Guru professional adalah guru yang kompeten membangun proses pembelajaran yang baik sehingga dapat menghasilkan pendidikan yang berkualitas. Hal tersebut menjadikan guru sebagai komponen yang menjadi focus perhatian pemerintah pusat maupun pemerintah daerah dalam peningkatan mutu pendidikan terutama menyangkut kompetensi guru. Pengembangan profesionalitas guru melalui program Guru Pembelajar (GP) merupakan upaya peningkatan kompetensi untuk semua guru. Sejalan dengan hal tersebut, pemetaan kompetensi guru telah dilakukan melalui uji kompetensi guru (UKG) untuk kompetensi pedagogik dan professional pada akhir tahun 2015. Hasil UKG menunjukkan peta kekuatan dan kelemahan kompetensi guru dalam penguasaan pengetahuan. Peta kompetensi guru tersebut dikelompokkan menjadi 10 (sepuluh) kelompok kompetensi. Tindak lanjut pelaksanaan UKG diwujudkan dalam bentuk pelatihan guru pasca UKG melalui program Guru Pembelajar. Tujuannya untuk meningkatkan kompetensi guru sebagai agen perubahan dan sumber belajar utama bagi peserta didik. Program Guru Pembelajar dilaksanakan melalui pola tatap muka, daring (online), dan campuran (blended) tatap muka dengan online. Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan (PPPPTK), Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga Kependidikan Kelautan Perikanan Teknologi Informasi dan Komunikasi (LP3TK KPTK), dan Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan Kepala Sekolah (LP2KS) merupakan Unit Pelaksana Teknis di lingkungan Direktorat Jenderal Guru dan Tenaga Kependidikan yang bertanggungjawab dalam mengembangkan perangkat dan melaksanakan peningkatan kompetensi guru sesuai bidangnya. Adapun perangkat pembelajaran yang dikembangkan tersebut adalah modul untuk program Guru Pembelajar (GP) tatap muka dan GP online untuk semua mata pelajaran dan kelompok kompetensi. Dengan modul ini diharapkan program GP memberikan sumbangan yang sangat besar dalam peningkatan kualitas kompetensi guru. ii Mari kita sukseskan program GP ini untuk mewujudkan Guru Mulia Karena Karya. Jakarta, Februari 2016 Direktur Jenderal Guru dan Tenaga Kependidikan Sumarna Surapranata, Ph.D NIP. 195908011985032001 iii DAFTAR ISI Halaman PENDAHULUAN 1 A. Latar belakang 1 B. Tujuan Pembelajaran 2 C. Peta Kompetensi 3 D. Ruang Lingkup 7 E. Saran Cara Penggunaan Modul 9 Kegiatan Pembelajaran 1 : Sistem Kemudi 10 A. Tujuan 10 B. Indikator Pencapaian Kompetensi 10 C. Uraian Materi 10 D. Aktifitas Pembelajaran 32 E. Latihan / Tugas 32 F. Rangkuman 35 G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut 35 H. Kunci Jawaban 35 Kegiatan Pembelajaran 2: Memperbaiki Roda 37 A. Tujuan 37 B. Indikator Pencapaian Kompetensi 37 C. Uraian Materi 37 D. Aktifitas Pembelajaran 60 E. Latihan / Tugas 60 F. Rangkuman 63 G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut 63 Kegiatan Pembelajaran 3: Sistem suspensi 65 A. Tujuan 65 B. Indikator Pencapaian Kompetensi 65 C. Uraian Materi 65 D. Aktifitas Pembelajaran 87 E. Latihan / Tugas 88 D. Rangkuman 91 iv E. Umpan Balik dan Tindak Lanjut 91 F. Kunci Jawaban 92 Kegiatan Pembelajaran 4: Wheel Alignment 93 A. Tujuan 93 B. Indikator Pencapaian Kompetensi 93 C. Uraian Materi 93 D. Aktifitas Pembelajaran 120 E. Latihan/Tugas 120 F. Rangkuman 122 G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut 122 H. Kunci Jawaban 123 Penutup 124 Evaluasi 125 Glosarium 141 Daftar Pustaka 142 Modul Geometri Roda, pppptk vedc Malang, 2010. 142 v DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1. 1: Geometri Kemudi Ackermann 10 Gambar 1. 2: Komponen Utama Sistem Kemudi Gambar 1. 3: Pitman-Arm 13 Gambar 1. 4: Relay Rod 13 Gambar 1. 5: Rack End ( Long Tie Rod ) 13 14 Gambar 1. 6: Tie Rod 14 Gambar 1. 7: Steering Linkage Gambar 1. 8: Knuckle Arm 15 Gambar 1. 9: Steering Knuckle Gambar 1. 10: Idler Arm 14 15 15 Gambar 1. 11: Mobil BMW Seri 327 Tahun 1939 16 Gambar 1. 12: Jenis Kemudi Rack & Pinion 16 Gambar 1. 13: Komponen Jenis Kemudi Rack & Pinion Gambar 1. 14: Pinion Tengah Tie Rod Pinggir 17 Gambar 1. 15: Pinion Pinggir Tie Rod Tengah 18 Gambar 1. 16: Pinion Pinggir Tie Rod Pinggir 18 Gambar 1. 17: Jenis Kemudi Recirculating Ball 19 Gambar 1. 18: Konstruksi Kemudi Worm & Roll 20 17 Gambar 1. 19: Kemudi Worm & Roll dan Nama Komponen 20 Gambar 1. 20: Kontak Gigi di Tengah 20 Gambar 1. 21: Kontak Gigi di Pinggir21 Gambar 1. 22: Komponen Kemudi Recirculating Balls 21 Gambar 1. 23: Pasangan Mur dan Baut Perantara bola baja Gambar 1. 24: Hydraulic Power Steering 22 23 Gambar 1. 25: Sistem Kemudi dengan Hydraulic Power Steering 24 Gambar 1. 26: Pompa Power Steering 24 Gambar 1. 27: Unit Penekan Pompa Power Steering Gambar 1. 28: Konstruksi Katup Pengatur Aliran 25 Gambar 1. 29: Keluar dan Masuknya Aliran Cairan 26 Gambar 1. 30: Konstruksi Aliran Fluida saat Lurus 26 vi 25 Gambar 1. 31: Konstruksi Aliran Fluida saat Belok 27 Gambar 1. 32: Katup Pengatur Volume 27 Gambar 1. 33: Katup Pengatur pada Putaran 650 - 1250 RPM 28 Gambar 1. 34: Katup Pengatur pada Putaran 1250 - 2500 RPM. 28 Gambar 1. 35: Katup Pengatur pada Putaran di atas 2500 RPM 29 Gambar 1. 36: Katup Pengatur pada Tekanan Lebih 29 Gambar 1. 37: Komponen Steering Linkage Kemudi Recirculating Balls Gambar 1. 38: Sambungan Kemudi Prinsip Achermann Gambar 1. 39: Prinsip Achermann saat Belok Gambar 2. 1: Roda dari Piringan Kayu 30 31 31 38 Gambar 2. 2: Roda Mobil Sekarang 38 Gambar 2. 3: Peleg Baja 39 Gambar 2. 4: Peleg Aluminium Paduan 40 Gambar 2. 5: Macam-macam Offset Peleg 41 Gambar 2. 6: Peleg Terbagi 41 Gambar 2. 7: Komponen Peleg Terbagi 42 Gambar 2. 8: Mur-Baut Roda Truck 42 Gambar 2. 9: Mur Roda Model Tirus 42 Gambar 2. 10: Mur Roda Model Rata 43 Gambar 2. 11: Urutan Pengencangan Mur Roda 43 Gambar 2. 12: Memikul Beban Kendaraan 44 Gambar 2. 13: Meredam Guncangan44 Gambar 2. 14 Meneruskan Gaya Gerak 45 Gambar 2. 15: Meneruskan Pengemudian 45 Gambar 2. 16: Konstruksi Ban Bias 45 Gambar 2. 17: Nama Bagian Ban Bias 46 Gambar 2. 18:Nama Bagian Ban Radial 47 Gambar 2. 19: Struktur Ban 48 Gambar 2. 20: Bagian Bead Area 49 Gambar 2. 21: Kode dan Ukuran Ban Radial49 Gambar 2. 22: Ban Tube Type 51 Gambar 2. 23: Ban Tubeless 51 Gambar 2. 24: Macam-macam Valve Stem Tubeless Gambar 2. 25: Kode Ply Rating pada Ban 51 52 vii Gambar 2. 26: Tread Wear Indicator ( TWI ) 53 Gambar 2. 27: Tanda TWI pada Ban 53 Gambar 2. 28: Mengukur Kedalaman Grove ( Alur Ban ) 53 Gambar 2. 29: Pola Telapak Ban Directional54 Gambar 2. 30 Pola Telapak Ban Symmetric 54 Gambar 2. 31: Pola Telapak Ban Assymmetric Gambar 2. 32: Konstruksi RFT 55 56 Gambar 2. 33: Tanda Stempel pada Ban Baru Gambar 2. 34: Tanda Titik pada Ban Baru 57 57 Gambar 2. 35: Mesin Tyre Changer 58 Gambar 2. 36 Cara Melonggarkan Bead 58 Gambar 2. 37 Memasang Roda pada Mesin 58 Gambar 2. 38 Melepas Bead dari Peleg 58 Gambar 2. 39: Peleg Terpasang pada Mesin 59 Gambar 2. 40 Melumasi Bead dengan Lubricant 59 Gambar 3. 1: Sistem Suspensi 65 Gambar 3. 2: Sistem Suspensi Depan 66 Gambar 3. 3: Suspensi Dependen ( Aksel Rigid ) 67 Gambar 3. 4: Suspensi Rigid Aksel Canggah 67 Gambar 3. 5: Suspensi Rigid Aksel Kepalan Tinju 68 Gambar 3. 6: Aksel Rigid Berpegas Coil 68 Gambar 3. 7: Aksel Rigid dengan Lengan Panhard 69 Gambar 3. 8: Aksel Rigid Berpegas Daun 70 Gambar 3. 9: Gaya Memanjang dari Kendaraan 70 Gambar 3. 10: Gaya Kesamping dari Kendaraan 71 Gambar 3. 11: Aksel De-Dion71 Gambar 3. 12: Sistem Suspensi Independent 72 Gambar 3. 13: Suspensi Mc Pherson Strut 73 Gambar 3. 14: Suspensi Mc Pherson dengan Lengan L 74 Gambar 3. 15: Suspensi Double Wishbone 75 Gambar 3. 16: Suspensi Wishbone "Honda" 75 Gambar 3. 17: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil 76 Gambar 3. 18: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil 77 Gambar 3. 20: Suspensi Trailing Arm viii 78 Gambar 3. 21: Suspensi Semi-Trailing Arm 79 Gambar 3. 23: Massa Terpegas dan Tak Terpegas 80 Gambar 3. 24: Pegas Daun 81 Gambar 3. 25: Pegas Daun Terpasang pada Mobil 81 Gambar 3. 26: Pegas Coil ( Coil Spring ) 82 Gambar 3. 27: Pegas Puntir ( Torsion Bar ) 83 Gambar 3. 28: Pegas Torsi Terpasang pada Mobil 83 Gambar 3. 29: Prinsip Kerja Stabilisator 84 Gambar 3. 30: Pemasangan Stabilisator pada Mobil 85 Gambar 3. 31: Ujung Stabilisator di Ikat pada Bodi 85 Gambar 3. 32: Gerakan Mobil tanpa Shock Absorber 86 Gambar 3. 33: Gerakan Mobil Dengan Shock Absorber 86 Gambar 3. 34: Prinsip Kerja Shock Absorber 87 Gambar 3. 35: Penampang Shock Absorber 87 Gambar 4. 1: Sudut Camber pada mobil 94 Gambar 4. 2: Camber apositif pada kendaraan. Gambar 4. 3: Camber Negatif Gambar 4. 4: Camber Nol 95 95 95 Gambar 4. 5: Rolling camber 96 Gambar 4. 6 : Scrub Radius 96 Gambar 4. 7: Letak beban pada bearing dalam 97 Gambar 4. 8: Letak beban pada bearing luar 98 Gambar 4. 9: Reaksi camber nol 98 Gambar 4. 10: Sudut Caster pada Mobil 99 Gambar 4. 11: Caster Positif 100 Gambar 4. 12: Caster Negatif101 Gambar 4. 13: Gaya yang bekerja pada caster Gambar 4. 14 : Roda saat belok 101 102 Gambar 4. 15: Caster terlalu besar 103 Gambar 4. 16: Toe roda depan dan toe rodabelakang 104 Gambar 4. 17: Toe-In ( Toe Positif ) 104 Gambar 4. 18: Toe-Out 105 Gambar 4. 19: Reaksi rolling camber positif 106 Gambar 4. 20 : Koreksi Toe-In 106 ix Gambar 4. 21 : Mobil Penggerak belakang dan Mobil Penggerak depan 107 Gambar 4.22 : Satuan Toe 107 Gambar 4. 23: Sudut Ackermann 108 Gambar 4. 24: Prinsip Ackermann saat belok 108 Gambar 4. 25 Toe Out On Turns ( TOOT ) 109 Gambar 4. 26 Sudut King-Pin110 Gambar 4. 27: Posisi spindle saat belok 111 Gambar 4. 28: Macam-macam Offset 111 Gambar 4. 29: Pengaruh Offset Positif 112 Gambar 4. 30 : Proses dan hasil pengereman pada offset positif 112 Gambar 4. 31: Proses dan hasil pengereman pada offset Negatif 113 Gambar 4. 32: Geometric Centerline 114 Gambar 4. 33: Thrustline 114 Gambar 4. 34: Thrust angle 115 Gambar 4. 35: Gerak bebas roda kemudi 116 Gambar 4. 36: Pemeriksaan sambungan kemudi 116 Gambar 4. 37: Pemeriksaan karet pelindung debu pada rack & pinion 116 Gambar 4. 38: Menyamakan panjang tie rod kiri dan kanan 117 Gambar 4. 39: Kelurusan roda kemudi terhadap roda depan Gambar 4. 40: Pemeriksaan karet stabilisator 117 Gambar 4. 41: Pemeriksaan kerja sock absorber 118 117 Gambar 4. 42: Pemeriksaan ball joint dan bushing 118 Gambar 4. 43: Menentukan keausan pada bearing daan ball joint 119 Gambar 4. 44: Ban aus akibat tekanan angin Gambar 4. 45: Bodi mobil miring x 119 119 PENDAHULUAN A.Latar belakang Sistem Kemudi atau Steering System adalah merupakan komponen kendaraan yang berfungsi untuk merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi.Sistem kemudi pada kendaraan merupakan komponen penting , adapun sistem kemudi terdiri dari beberapa komponen utama yaitu , roda kemudi, poros kemudi , roda gigi kemudi dan sambungan kemudi atau steering linkage . Dan masing-masing komponen sistem kemudi mempunyai fungsi sendiri-sendiri. Sistem kemudi jika ditinjau dari bentuk roda gigi kemudinya ada beberapa jenis , diantaranya yaitu sistem kemudi Rack & Pinion , sistem kemudi Worm &Roll dan sistem kemudi Recirculating Ball atau bola bersirkulasi. Roda adalah merupakan komponen kendaraan yang paling berat karena harus menopang semua beban kendaraan dan mengarahkan laju kendaraan dan memperlambat laju kendaraan jika diinginkan dengan melakukan pengereman. Roda terdiri dari ban dan peleg yang dipasang menjadi satu. Jika ditinjau dari konstruksinya ban itu sendiri jenisnya ada yang dinamakan ban Bias dan ban Radial, sedangkan ban radial dalam penggunaannya ada dua jenis , yaitu Tube type dan Tubeless. Dalam penggunaannya jenis Tube type harus menggunakan ban dalam , sedangkan untuk jenis tubeless dalam penggunaannya tidak harus menggunakan ban dalam. Peleg dalam penggunannya merupakan pasangan ban, peleg harus kuat dan mudah perawatannya dan harus mampu menyerap panas. Oleh karena itu peleg pada kendaraan terbuat dari logam, yaitu ada yang terbuat dari baja dan ada yang terbuat dari aluminium paduan atau aloy. Sistem suspensi adalah merupakan bagian kendaraan yang menghubungkan bodi kendaraan dengan roda. Konstruksinya dibuat sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat berjalan dengan nyaman dan aman. Sistem suspensi yang digunakan pada mobil ada dua jenis jika dikelompokan menurut jenisnya, yaitu suspensi aksel rigid ( kaku ) dan suspensi independen ( bebas ). Suspensi rigid maupun suspensi independen juga bermacam-macam xi modelnya, masing-masing model mempunyai kelebihan dan kekurangan sendiri-sendiri dan digunakan pada jenis kendaraan yang berbeda juga. Sebagai contoh suspensi independen yang banyak digunakan pada kendaraan penumpang adalah jenis suspensi Wishbone dan suspensi Mc Pherson. Dua jenis suspensi tersebut yang paling banyak digunakan pada kendaraan penumpang yang ada di sekitar kita. Pada dasarnya sistem suspensi terdiri dari komponen utama , yaitu : pegas , shock absorber , lengan-lengan ( control arm ) dan stabilisator. Wheel Alignment merupakan pengetahuan tentang sudut – sudut yang ada pada posisi kemiringan roda maupun posisi kemiringan sumbu putar kemudi ( steering axis ). Kemiringan pada roda maupun sumbu putar kemudi ( steering axis ) bisa di lihat dari depan roda maupun dari samping roda serta dari atas roda. Adapun yang dipelajari pada wheel alignment adalah : sudut camber , sudut caster , Toe , sudut kingpin , set back , dan thrust angle.Data spesifikasi sudut-sudut wheel alignment yang ada pada mobil berbeda satu dengan mobil lainnya. Oleh karena itu untuk melakukan penyetelan wheel alignment pada mobil harus selalu melihat data spesifikasinya dan menyesuaikannya. Jika melakukan penyetelan jauh dari data spesifikasi, maka hasilnya bisa berdampak pada jalannya kendaraan , pengemudiannya dan stabilitasnya maupun kenyamanan mobil itu sendiri. B.Tujuan Pembelajaran Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan dapat : xii 1. Menelaah sistem kemudi pada mobil 2. Mendiagnosis kerusakan sistem kemudi pada mobil 3. Memperbaiki sistem kemudi pada mobil 4. Menelaah peleg dan ban 5. Mendiagnosiskerusakan peleg dan ban 6. Memperbaiki peleg dan ban 7. Menelaah sistem suspensi 8. Mendiagnosis kerusakan sistem suspensi 9. Memperbaiki sistem suspensi 10. Menelaah wheel alignment 11. Mendiagnosis kesalahan wheel alignment 12. Melaksanakan wheel alignment xiii C.Peta Kompetensi PETA KOMPETENSI GURU Program Keahlian : Teknik Otomotif Paket Keahlian : Teknik Kendaraan Ringan (043) Kompetensi Grade Guru Paket Indikator Pencapaian Kompetensi Keahlian 1 Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala mekanisme kerja mekanisme mekanisme katup katup katup Merawat berkala Menelaah prinsip Menelaah minyak sistem kerja pelumas pelumasan dan pelumasan pendinginan pendinginan Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem kerja sistem sistem pemasukan dan pemasukan dan pemasukan dan pembuangan pembuangan pembuangan Menelaah prinsip Merawat berkala Merawat berkala kerja sistem sistem pengapian sistem pengapian konvensional dan pengapian konvensional dan elektronis sistem berkala sistem pelumasan dan dan pendinginan elektronis Merawat berkala sistem bahan bakar bensin xiv Menelaah prinsip Merawat berkala kerja sistem sistem bahan bakar Merawat bahan bakar bensin bensin Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem bahan kerja sistem sistem bahan bakar Diesel bahan bakar bakar Diesel Diesel 2 Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem kopling kerja kopling kopling Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala transmisi manual kerja transmisi transmisi manual manual Merawatberkala Menelaah prinsip Merawat berkala transmisi kerja transmisi transmisi otomatis otomatis otomatis Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala poros propeller, kerja poros poros propeller, gardan dan aksel propeller, gardan gardan dan aksel roda dan aksel roda roda Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem kemudi kerja sistem kemudi sistem kemudi Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem rem kerja sistem rem sistem rem Merawat berkala Menelaah Merawat berkala roda kodefikasi peleg peleg dan ban dan ban Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem supensi kerja sistem sistem suspensi suspensi Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem kerja sistem penerangan, penerangan, tanda dan tanda pengaman pengaman sistem penerangan, dan tanda dan pengaman xv Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem kerja sistem penghapus/ penghapus/pemb penghapus/ pembersih kaca ersih kaca pembersih kaca Merawat berkala Menelaah prinsip Merawat berkala sistem starter kerja sistem sistem starter dan pengisian starter dan dan pengisian Menelaah blok Mendiagnosis Memperbaiki motor dan kerusakan blok blok motor dan mekanisme motor dan mekanisme engkol mekanisme pengisian Memperbaiki blok motor dan mekanisme engkol engkol Memperbaiki Menelaah kepala Mendiagnosis Memperbaiki kepala silinder silinder kerusakan kepala kepala silinder dan mekanisme mekanisme katup silinder dan mekanisme dan katup 3 Memperbaiki sistem pemasukan dan dan mekanisme katup katup Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki pemasukan kerusakan sistem sistem pemasukan pemasukan dan pembuangan dan pembuangan pembuangan dan pembuangan Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem pelumasan kerusakan sistem sistem pelumasan dan pendinginan pelumasan pelumasan dan dan pendinginan 4 engkol dan pendinginan pendinginan Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem rem rem kerusakan sistem sistem rem rem 5 Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem penerangan, kerusakan sistem sistem penerangan, tanda penerangan, penerangan, tanda xvi dan pengaman dan tanda dan tanda dan pengaman pengaman pengaman Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem penghapus/ kerusakan sistem sistem penghapus/ pembersih kaca penghapus/ penghapus/ pembersih kaca pembersih kaca Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki Memperbaiki pengapian kerusakan sistem sistem sistem konvensional dan pengapian pengapian pengapian elektronis konvensional dan konvensional elektronis dan elektronis pembersih kaca 6 Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem starter kerusakan sistem sistem starter starter dan pengisian starter dan pengisian dan pengisian dan pengisian Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem kemudi kemudi kerusakan sistem sistem kemudi kemudi 7 Memperbaiki Menelaah peleg Mendiagnosis Memperbaiki roda dan ban kerusakan peleg peleg dan ban dan ban Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem suspensi suspensi kerusakan sistem sistem suspensi suspensi. Melaksanakan Menelaah wheel Mendiagnosis Melaksanakan Wheel Alignment aligment kesalahan wheel wheel aligment aligment 8 Memperbaiki sistem bahan bakar bensin Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki bahan kerusakan sistem sistem bahan bahan bakar bensin bakar bensin bakar bensin Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki sistem bahan bahan kerusakan sistem sistem bahan bakar Diesel Diesel bahan bakar Diesel bakar bakar xvii Diesel Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki system kopling kopling kerusakan sistem sistem kopling kopling 9 Memperbaiki Menelaah Mendiagnosis Memperbaiki transmisi transmisi kerusakan transmisi transmisi Memperbaiki Menelaah poros Mendiagnosis Memperbaiki poros propeller,gardan kerusakan poros poros propeller,gardan dan aksel roda propeller,gardan propeller,gardan dan aksel roda dan aksel roda Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki Air kerusakan sistem sistem Air Air Conditioning dan aksel roda Memperbaiki sistem Air Conditioning Conditioning (AC) (AC) 10 Conditioning (AC) (AC) Memperbaiki Menelaah sistem Mendiagnosis Memperbaiki assesoris audio video dan kerusakan pada sistem audio sistem tambahan sistem audio video dan (GPS, dsb) video dan sistem sistem tambahan (GPS, tambahan dsb) (GPS, dsb) D. Ruang Lingkup Sistem Kemudi Fungsi sistem kemudi Komponen utama sistem kemudi Sistem kemudi Rack & Pinion a. Rangkaian jenis kemudi Rack & Pinion b. Komponen-komponen kemudi jenis rack & pinion c. Macam-macam konstruksi rack & pinion d. Perbandingan bervariasi gigi kemudi jenis rack & pinion Sistem kemudi worm & roll dan recirculating ball a. Konstruksi dan nama-nama bagian worm & roll xviii b. Nama komponen gigi kemudi recirculating ball c. Konstruksi gigi kemudi recirculating ball Power steering a. Fungsi power steering b. Hydraulis power steering c. Komponen power steering Memperbaiki Roda Peleg dan ukuran kode Offset peleg Ban Tread patern Fungsi ban Konstruksi ban Ply rating a. TWI ( tread wear indicator ) b. Hydroplaning c. Roling resistance d. RFT ( run flat tire ) Memperbaiki Sistem Suspensi Sistem suspensi dependen Sistem suspensi independen Suspensi Mc Pherson Suspensi Wishbone Pegas a. Stabilisator b. Shock absorber Melaksanakan Wheel Alignment Camber Caster Toe Sudut king pin a. Sudut belok dan Toe Out On Turn b. Offset pada suspensi c. Set-back xix d. Thrust angle e. Pemeriksaan sistem kemudi f. Pemeriksaan susoensi g. Pemeriksaan roda h. Pemeriksaan bodi E. Saran Cara Penggunaan Modul Untuk memperoleh hasil belajar secara maksimal, dalam menggunakan modul ini maka langkah-langkah yang perlu dilaksanakan antara lain : 1. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian-uraian materi yang ada pada masing-masing kegiatan belajar. Bila ada materi yang kurang jelas, peserta diklat dapat bertanya pada instruktur pengampu kegiatan belajar. 2. Kerjakan setiap tugas formatif (soal latihan) untuk mengetahui seberapa besar pemahaman yang telah dimiliki terhadap materi-materi yang dibahas dalam setiap kegiatan belajar. 3. Untuk kegiatan belajar yang terdiri dari teori dan praktik, perhatikanlah halhal berikut: Perhatikan petunjuk-petunjuk keselamatan kerja yang berlaku. Pahami setiap langkah kerja (prosedur praktikum) dengan baik. Sebelum melaksanakan praktikum, identifikasi (tentukan) peralatan dan bahan yang diperlukan dengan cermat. Gunakan alat sesuai prosedur pemakaian yang benar. Untuk melakukan kegiatan praktikum yang belum jelas, harus meminta ijin guru atau instruktur terlebih dahulu. Setelah selesai, kembalikan alat dan bahan ke tempat semula Jika belum menguasai level materi yang diharapkan, ulangi lagi pada kegiatan belajar sebelumnya atau bertanyalah kepada instruktur yang mengampu kegiatan pembelajaran yang bersangkutan. xx Kegiatan Pembelajaran 1 : Sistem Kemudi A. Tujuan Setelah belajar materi kegiatan belajar 1 ini peserta diharapkan: 1. mampu menelaah sistem kemudi 2. Mampu mendiagnosis kerusakan sistem kemudi 3. Mampu memperbaikisistem kemudi B. Indikator Pencapaian Kompetensi 1. Menelaah sistem kemudi pada kendaraan 2. Mendiagnosis kerusakan sistem kemudi 3. Memperbaiki sistem kemudi. C. Uraian Materi 1. Sistem Kemudi Pengaturan kemudi konvensional adalah untuk memutar roda depan dengan menggunakan roda kemudi tangan yang dioperasikan didepan pengemudi, melalui kolom kemudi, yang berisi sambungan universal atau juga menjadi bagian dari desain kolom kemudi. Pengaturan lain kadang-kadang ditemukan pada berbagai jenis kendaraan, misalnya, kemudi dengan pengaruran roda belakang. Kendaraan yang menggunakan kemudi roda belakang seperti Forklift, buldoser dan lain-lain.. Tujuan dasar dari kemudi adalah untuk memastikan bahwa roda yang menunjuk pada arah yang diinginkan. Gambar 1. 1: Geometri Kemudi Ackermann xxi Fungsi Sistem Kemudi Sistem kemudi pada kendaraan berfungsi untuk : Merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi sehingga tercapai tujuan pengemudi sesuai keinginannya. a. Komponen utama sistem kemudi dan fungsinya : 1) STEERING WHEEL berfungsi untuk mengendalikan arah roda depan melalui lengan penghubung . 2) STEERING COULUMN berfungsiuntuk meneruskan arah putaran dari kemudi ke steering gear . Steering column atau batang kemudi merupakan tempat daripada poros utama atau yang bisa juga disebut main shaft. Steering column terdiri dari main shaft yang mempunyai fungsi untuk meneruskan putaran dari steering wheel ke steering gear, dan column tube yang berfungsi untuk mengikat main shaft ke body. Ujung atas poros utama dibuat meruncing dan bergerigi, dan steering wheel diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur. Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan. Ada dua tipe steering column yaitu : a) Model Collapsible Model ini mempunyai keuntungan : Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya. Kerugiannya adalah : Main shaft nya yang kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil. Konstruksinya lebih rumit. b) Model Non collapsible Model ini mempunyai keuntungan : Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobilmobil kecil, Konstruksinya sederhana. Kerugiannya kemudinya adalah : Apabila tidak dapat menyerap keselamatan pengemudi relatif kecil. xxii berbenturan dengan keras, goncangan sehingga 3) STEERING GEAR ( Gearbox steering ) berfungsi untuk memungkinkan roda depan dapat diarahkan sesuai dengan arah putaran kemudi yang diinginkan atau Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar pengemudian menjadi lebih ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan Steering Gear, Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama. Steering gear ada beberapa type dan yang paling banyak di gunakan adalah type recirculating ball dan rack and pinion. Tipe yang pertama ( recirculating ball ) digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua ( rack and pinion ), digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang. 4) STEERING LINGKAGE berfungsi sebagai penghubung untuk memindahkan tenaga putar dari steering wheel ke roda depan. Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut.  Steering linkage untuk suspensi rigid  Steering linkage untuk suspensi independent Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan. xxiii Gambar 1. 2: Komponen Utama Sistem Kemudi o Pitman Arm Gambar 1. 3: Pitman-Arm Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi gerakan maju mundur. o Relay Rod Gambar 1. 4: Relay Rod Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini berfungsi untuk meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod. xxiv o Rack End ( Long tie rod ) Gambar 1. 5: Rack End ( Long Tie Rod ) Long Tie rod dipasangkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan gigi rack pada kemudi rack & pinion , relay roda dan lain-lain yang berfungsi untuk meneruskan gerakan rack ke tie rod. o Tie Rod Gambar 1. 6: Tie Rod Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack end ( long tie rod ) pada kemudi rack & pinion, atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel. Gambar 1. 7: Steering Linkage xxv o Knuckle arm Gambar 1. 8: Knuckle Arm Knuckle arm berfungsi meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle. o Steering knuckle Gambar 1. 9: Steering Knuckle Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada rodaroda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm o Idler arm Gambar 1. 10: Idler Arm Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu xxvi 2. Sistem Kemudi Rack & Pinion Rack & pinion dirancang memiliki kelebihan sangat besar yaitu kemudi langsung bereaksi menggerakkan roda apabila roda kemudi diputar. Kerugiannya adalah bahwa hal itu tidak ada penyetelan pada gigi kemudinya, sehingga ketika terjadi keausan pada gigi kemudi , satusatunya jalan adalah menggantinya. Gambar 1. 11: Mobil BMW Seri 327 Tahun 1939 BMW mulai menggunakan sistem kemudi Rack & pinion di tahun 1930an, dan banyak produsen Eropa lainnya mengadopsi teknologi tersebut. Mobil Amerika mengadopsi kemudi rack & pinion dimulai dengan Ford Pinto pada tahun 1974. a. Rangkaian Jenis Kemudi Rack & Pinion Gambar 1. 12: Jenis Kemudi Rack & Pinion xxvii b. Komponen – Komponen Kemudi Jenis Rack & Pinion Gambar 1. 13: Komponen Jenis Kemudi Rack & Pinion Cara kerja : Dengan memutar roda kemudi , maka putaran tersebut diteruskan oleh coulumn dan Pinion akan berputar, kemudian rack akan bergerak ( ke kiri dan ke kanan ). c. Macam – Macam Konstruksi Kemudi Rack Dan Pinion Pinion tengah tie rod pinggir : Gambar 1. 14: Pinion Tengah Tie Rod Pinggir Keuntungan :  Jika terjadi tabrakan , keamanan lebih baik karena tidak terhubung langsung dengan batang kemudi  Produksi lebih efisien untuk dibuat kemudi kiri atau kanan. xxviii Kerugian :  Kontak gigi kecil  Pemegasan tidak baik, karena tie rod pendek  Pemakaian tempat besar Pinion Pinggir Tie – Rod Tengah : Gambar 1. 15: Pinion Pinggir Tie Rod Tengah Keuntungan :  Kontak gigi besar  Pemegasan baik, tie rod yang panjang pada waktu pemegasan terjadi perubahan geometri roda kecil  Pemasangan tie rod bebas / tidak terikat dengan tinggi lengan suspensi Kerugian :  Konstruksi rumah lebih kuat, karena rumah menahan gaya radialdan tie rod  Pemakaian tempat besar Pinion pinggir tie -rod pinggir Gambar 1. 16: Pinion Pinggir Tie Rod Pinggir xxix Keuntungan:  Kontak gigi besar( pinion miring terhadap rak )  Harga murah  Memerlukan sedikit tempat 3. Sistem Kemudi Worm & Roll dan Kemudi Recirculating Balls Desain sistem kemudi yang lebih tua menggunakan dua jenis utama, yaitu jenis Worm & Roll ( Cacing dan rol ) dan jenis Screw & Nut atau jenis Recirculating balls. Kedua jenis ditingkatkan dengan mengurangi gesekan, untuk screw & nut itu adalah mekanisme bola bersirkulasi, yang masih ditemukan di truk dan kendaraan angkutan lainnya. Kolom kemudi merupakan sekrup besar yang berpasangan dengan mur dan dibatasi oleh bola sirkulasi. Jika sekrup atau baut yang merupakan kolom kemudi diputar, maka mur menggerakkan gigi sektor yang menyebabkan sektor berputar terhadap sumbu. Bola bersirkulasi ini mengurangi gesekan yang cukup besar dengan menempatkan bantalan bola besar antara baut dan mur, di kedua ujung pipa pada mur keluar bola antara dua lubang internal yang menyalurkan ke kotak yang menghubungkan mereka dengan ujung pipa sehingga mereka "diresirkulasi" a. Rangkaian sistem kemudi Recirculating balls Gambar 1. 17: Jenis Kemudi Recirculating Ball xxx Gambar 1. 18: Konstruksi Kemudi Worm & Roll b. Konstruksi Dan Nama – Nama Bagian Worm Dan Rol Gambar 1. 19: Kemudi Worm & Roll dan Nama Komponen c. Kontak Gigi Worm Dan Roll Rol pada posisi tengah :Celah kontak gigi kecil Gambar 1. 20: Kontak Gigi di Tengah xxxi Rol pada posisi pinggir :Celah kontak gigi besar. Gambar 1. 21: Kontak Gigi di Pinggir Saat penyetelan : Roll harus pada posisi tengah d. Nama Komponen Gigi Kemudi Jenis Recirculating Ball Gambar 1. 22: Komponen Kemudi Recirculating Balls Cara kerja : Perubahan gesek : Gerak putar baut kemudi ( Roda kemudi ) dirubah menjadi gerak lurus memanjang mur kemudi, diteruskan menjadi gerak ayunan lengan pitman ( melalui sektor ). xxxii Fungsi Bola Pasangan mur baut dengan perantara peluru Gambar 1. 23: Pasangan Mur dan Baut Perantara bola baja Dengan adanya bola gesekan menjadi kecil dan Mur dapat bergerak turun dengan sendirinya , jadi fungsi bola berguna untuk memperkecil gesekan. 4. Power Steering ( Penguat Tenaga Kemudi ) Power steering membantu meringankan pengemudi untuk mengarahkan kendaraan dengan memutar rroda kemudi. Sebagai kendaraan telah menjadi lebih berat dan jika beban kendaraan beralih ke roda depan, terutama menggunakan sudut geometri negatif ( sudut camber negatif ), bersama dengan peningkatan lebar ban dan diameter, upaya yang diperlukan untuk memutar roda kemudi mereka telah meningkat beratnya. Untuk meringankan pengemudian ini produsen mobil telah mengembangkan sistem power steering, ada dua jenis sistem power steering yaitu hydraulic power steering ( HPS ) dan elektronik power steering ( EPS ). Hydraulic Power steering (HPS) menggunakan tekanan hidrolik yang diberikan oleh pompa , minyak didorong untuk membantu gerakan memutar roda kemudi. Elektronik Power Steering ( EPS ) , adalah jenis power steering yang dalam bekerjanya menggunakan motor listrik untuk membantu meringkan pengemudian. Elektronik power steering (EPS) lebih efisien daripada power steering hidrolik, karena power steering motor listrik hanya perlu untuk memberikan bantuan ketika roda kemudi diputar, sedangkan pompa hidrolik harus bekerja atau berjalan terus-menerus. Adapun yang mempengaruhi beratnya power steering adalah sebagai berikut  Kecepatan rendah ( Contoh : parkir )  Kesalahan penyetelan geometri roda ( sudut camber negatif ).  Tekanan ban rendah xxxiii  Ukuran ban ( lebar ban )  Perbandingan gigi kemudi yang tinggi  Kerusakan pada sistem pompa a. Fungsi Power Steering Dari uraian di atas kita tahu bahwa Power Steering ( Penguat tenaga kemudi ) adalah peralatan tambahan pada sistem kemudi yang berfungsi untuk meringankan kerja pengemudian pada mobil. Maksudnya pengemudian pada saat mobil berjalan pelan atau pada saat manuver melakukan parkir. Dan pada saat mobil dengan kecepatan tinggi berfungsi menjaga keamanan kemudi artinya roda kemudi seakan terkunci dan tidak mudah untuk berbelok, karena didalam pompa power steering terdapat komponen yang mengatur hal tersebut. b. Hydraulis Power Steering Seperti dijelaskan bahwa dalam bekerjanya hydraulis power steering menggunakan media fluida , yaitu oli hidrolis atau yang dikenal dengan istilah power steering fluida dan bisa juga menggunakan ATF atau automatic transmision fluid. Gambar 1. 24: Hydraulic Power Steering Hydraulic power steering masih banyak digunakan pada saat ini, khususnya untuk mobil penumpang, adapun untuk mobil kecil atau yang dikenal dengan city car banyak yang sudah menggunakan elektronik power steering. xxxiv Gambar 1. 25: Sistem Kemudi dengan Hydraulic Power Steering 5. Komponen Power Steering a. Pompa Power Steering Pompa power steering berfungsi untuk membangkitkan tekanan hidrolis pada sistem power steering. Tekanan tersebut tercipta karena mesin mobil hidup dan menggerakkan pompa power steering, adapun cara bekerjanya pompa power steering tersebut , adalah sebagai berikut :  Rotor berputar bersama-sama pulley yang digerakkan oleh mesin mobil melalui belt.  Bersamaan dengan berputarnya rotor, maka baling-baling akan mengembang untuk menghisap fluida, dan seterusnya ditekan ke out put dengan cara baling-baling mengecil sehingga terciptalah tekanan pada fluida. Gambar 1. 26: Pompa Power Steering xxxv Gambar 1. 27: Unit Penekan Pompa Power Steering b. Katup pengatur aliran Katup pengatur aliran mempunyai fungsi untuk mengatur aliran tekanan hidrolis ke saluran yang diinginkan, agar pada saat belok kekiri maupun kekanan pengemudian bisa menjadi ringan. Dan mengatur aliran kapan saat menekan serta kapan saat mengembalikan hidrolis ke reservoir. Konstruksi katup pengatur aliran ini memungkinkan untuk mengatur aliran hidrolis yang bertekanan ke sisi kiri dan bersamaan pula mengatur aliran bertekanan rendah ke sisi kanan dan sebaliknya. Gambar 1. 28: Konstruksi Katup Pengatur Aliran xxxvi Gambar 1. 29: Keluar dan Masuknya Aliran Cairan Aliran fluida pada sistem power steering di saat jalan lurus , adalah aliran fluida seperti mengalir pada sirkuit tertutup yaitu dari reservoir ke pompa kemudian diteruskan oleh katup pengatur aliran ke reservoir. Adapun pada saat belok ke kiri atau kekanan alirannya sebagai berikut : Aliran fluida dari reservoir masuk ke pompa power steering, kemudian ditekan ke katup pengatur aliran dan diteruskan tekanan fluida ke silinder kemudi kiri atau kanan. Dari silinder kemudi kiri atau kanan fluida yang bertekanan rendah dialirkan kembali ke reservoir. Dengan adanya batang torsi pada poros gigi rack, dimungkinkan bahwa apabila kemudi dibelokkan dan roda kemudi diam maka posisi katup pengatur aliran akan memosisikan netral seperti pada saat jalan lurus. Hal ini agar sistem kemudi dengan power steering nyaman dan aman untuk dikendalikan. Gambar 1. 30: Konstruksi Aliran Fluida saat Lurus xxxvii Gambar 1. 31: Konstruksi Aliran Fluida saat Belok Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa power steering pada saat belok diam kedudukan katup seperti keadaan lurus. c. Katup Pengatur Volume “ Sebanding Putaran Mesin” Semakin tinggi putaran mesin, semakin tinggi kecepatan kendaraan akibatnya semakin besar tekanan pada pompa power steering. Semakin tinggi putaran mesin , semakin tinggi kecepatan kendaraan, efeknya maka semakin kecil kontak ( gesekan ) roda terhadap jalan. Oleh karena itu maka pada pompa power steering out put tekanan fluida yang digunakan harus direduksi agar tekanan maupun volumenya dapat di atur sedemikian rupa sesuai dengan keperluannya. Hal tersebut diperlukan penurunan tekanan fluida yang membantu power steering dengan jalan menurunkan volume fluida yang dihasilkan oleh pompa untuk membantu penguat tenaga kemudi, maka pompa power steering dilengkapi dengan Katup Pengatur Volume yang sebanding putaran mesin. Gambar 1. 32: Katup Pengatur Volume xxxviii Cara kerja katup pengatur Volume Putaran rendah ( 650 – 1250 rpm ) Gambar 1. 33: Katup Pengatur pada Putaran 650 - 1250 RPM  Tekanan pompa P1 di depan katup A dan P2 di belakang katup A  Setelah Fluida melewati lubang 1 dan lubang 2 ada perbedaan tekanan antara P1 dan P2  P1 lebih besar daripada tekanan P2 katup A bergerak mundur dan lubang menuju reservoar membuka sehingga sebagian fluida kembali ke reservoar Putaran sedang ( 1250 – 2500 rpm ) Gambar 1. 34: Katup Pengatur pada Putaran 1250 - 2500 RPM.  Tekanan pompa P1 bekerja di belakang katup B  Setelah tekanan P1 melebihi gaya pegas B, dan katup B bergerak ke depan mempersempit lubang 2, akibatnya P2 rendah  Perbedaan tekanan P1 dan P2 menjadi bertambah besar dan katup A terdorong ke belakang sehingga memperbesar lubang ke reservoar. xxxix Putaran Tinggi ( Di Atas 2500 rpm ) Gambar 1. 35: Katup Pengatur pada Putaran di atas 2500 RPM  Setelah putaran melebihi 2500 rpm katup B terdorong ke depan menutup lubang 2  Tekanan P2 ditentukan oleh jumlah fluida yang lewat lubang 1  Minyak yang menuju rumah gigi kemudi hanya lewat lubang 1 denan volume terbatas  3,3 liter / menit Katup tekanan lebih : Gambar 1. 36: Katup Pengatur pada Tekanan Lebih  Katup tekanan lebih terletak di dalam katup A  Apabila tekanan P2 melebihi  80 Bar, katup tekanan lebih ( katup bola ) membuka  untuk menurunkan tekanan  Apabila tekanan P2 turun  katup A lebih terdorong ke kiri  untuk membuka lubang ke reservoar xl d. Sambungan Kemudi 1) Macam-macam sambungan kemudi Sambungan kemudi pada gigi kemudi jenis recirculating balls berbeda dengan sambungan kemudi pada gigi kemudi model rack & pinion. Akan tetapi prinsipnya sama , yaitu meneruskan gaya putar dari gearbox steering ke roda depan dengan arah kiri dan kanan. 2) Sambungan kemudi ( steering linkage ) pada kemudi recirculating balls Gambar 1.37 merupakan komponen-komponen sambungan kemudi atau steering linkage pada jenis kemudi recirculating balls dan worm & roll. Sambungan jenis ini sangat baik untuk meredam getaran pada pengemudian, sehingga pengemudi merasa nyaman, selain itu dapat mengimbangi kerja sistem suspensi. Gambar 1. 37: Komponen Steering Linkage Kemudi Recirculating Balls 3) Sambungan Kemudi Lengan Trapesium Sambungan kemudi jenis lengan trapesium yang digunakan pada mobil sekarang, yang mana sambungan jenis ini diciptakan oleh Achermann sehingga sambungan kemudi tersebut dikenal dengan istilah Ackermann steering geometri. Ackermann steering geometri adalah pengaturan geometris hubungan dengan kemudi mobil atau kendaraan lain yang dirancang untuk memecahkan masalah roda pada saat belok, baik itu roda dalam maupun roda bagian luar dalam hal menelusuri lingkaran dengan jarixli jari yang berbeda atau sudut belok berbeda untuk roda kiri dan kanan pada saat mobil berbelok. Hal ini ditemukan oleh orang Jerman pada saat pembangunan kereta yang bernama Georg Lankensperger di Munich pada tahun 1817, kemudian dipatenkan oleh agennya di Inggris, Rudolph Ackermann (1764-1834) pada tahun 1818 untuk kereta kuda. Gambar 1. 38: Sambungan Kemudi Prinsip Achermann Gambar 1. 39: Prinsip Achermann saat Belok xlii D. Aktifitas Pembelajaran Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang kurang jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator. Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman materi yang dibahas. Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang ada. Selain itu peserta perlu mengidentifikasi peralatan keselamatan kerja yang layak digunakan pada saat pelatihan di bengkel agar terhindar dari kecelakaan . E. Latihan / Tugas Soal 1. Gambar di bawa ini adalah sistem kemudi jenis apa ? a. Rack & Pinion b. Recirculating ball c. Cacing dan roll d. Worm & nut 2. Nama komponen di bawa ini adalah . . . . xliii a. Pompa power steering b. Gear box steering c. Gigi rack d. Gigi pinion 3. Gambar berikut adalah . . . . a. Tie rod b. Long tie rod c. Knuckle arm d. Pitman arm 4. Apa yang terjadi jika tie rod aus ? a. Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar b. Setir menjadi ringan pada saat belok c. Sudut belok roda kemudi menjadi lebih besar d. Sudut belok roda kemudi menjadi kecil 5. Penyetelan pre load yang terlalu kencang menyebabkan . . . . a. Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok b. Setir menjadi lurus dan stabil pada saat jalan lurus c. Setir menjadi lebih stabil pada saat kecepatan tinggi d. Tie rod akan cepat aus dan rusak jika sering berbelok 6. Apa yang terjadi jika long tie rod aus ? a. Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar b. Setir menjadi ringan pada saat belok c. Sudut belok roda kemudi menjadi lebih besar d. Sudut belok roda kemudi menjadi kecil xliv 7. Mengapa pada saat penyetelan speeling pada sistem kemudi recirculating ball pada posisi gigi ditengah ? a. Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus masih ada. b. Agar pada saat belok tidak mengunci gigi kemudinya c. Agar pada saat belok setirnya tidak berat d. Agar pada saat kecepatan tinggi stabil. xlv F. Rangkuman 1. Materi tentang Sistem Kemudi terdiri dari : (a) Sistem Kemudi Rack & Pinion dan Sistem Kemudi Recirculating ball , dalam sistem kemudi ini membahas tentang kemudi manual , yang mana fungsi sistem kemudi adalah merubah arah gerak kendaraan melalui roda depan, dengan cara memutar roda kemudi sehingga tercapai tujuan pengemudi sesuai keinginannya. (b) nama komponen dan fungsinya , gearbox steering berfungsi memungkinkan roda depan dapat diarahkan sesuai dengan arah putaran kemudi yang diinginkan, sambungan kemudi untuk meneruskan gaya dari roda kemudi ke roda depan. 2. Materi power steering terdiri dari : (a) Pompa yaitu untuk membangkitkan tekanan pada fluida untuk membantu meringkan pengemudian, (b) katup pembagi aliran yaitu mengatur kemana aliran fluida yang bertekanan tersebut diarahkan. G.Umpan Balik dan Tindak Lanjut Peserta pelatihan setelah menyelesaikan proses pembelajaran dalam modul ini diharapkan mempelajari kembali materi/bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam. Setelah itu hendaknya pengetahuan sendirinya sebagai bekal dari modul ini bisa dikembangkan dengan dalam melaksanakan tugas keprofesian guru/pendidik, dan untuk bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji kompetensi guru dengan ketuntasan minimal materi 80%. Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban mengikuti uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat mencapai batas nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji kompetensi wajib mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang dicapai. H.Kunci Jawaban 1. (a) Rack & Pinion 2. (a) Pompa power steering xlvi 3. (a) Tie rod 4. (a) Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar 5. (a) Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok 6. (a) Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar 7. (a) Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus masih ada. xlvii KEGIATAN PEMBELAJARAN 2: MEMPERBAIKI RODA A. Tujuan Setelah belajar materi kegiatan belajar 2 ini pesertadiharapkan: 1. mampu menelaah peleg dan ban 2. mampu mendiagnosis kerusakan peleg dan ban 3. mampu memperbaiki peleg dan ban B. Indikator Pencapaian Kompetensi 1. Menelaah peleg dan ban 2. Mendiagnosis kerusakan peleg dan ban 3. Memperbaiki peleg dan ban C. Uraian Materi 1. Roda Sebuah rodaadalah komponen melingkar yang dimaksudkan untuk berputar pada bantalan poros. Roda adalah salah satu komponen utama kendaraan atau mobil. Roda dalam hubungannya dengan as roda, memungkinkan benda yang berat dapat dipindahkan dengan mudah. Sebuah roda sangat mengurangi gesekan dengan memfasilitasi gerakan dengan rolling bersama-sama dengan penggunaan as roda. Sejarah Roda Penemuan roda jatuh di Neolitik akhir, dan dapat dilihat dalam hubungannya dengan kemajuan teknologi lainnya yang memunculkan awal Zaman Perunggu.  9500-6500 SM: Aceramic Neolitik  6500-4500 SM: Keramik Neolitik ( Halafian ), roda kayu awal ( piringan dengan lubang untuk as roda )  4500 SM: penemuan roda tembikar, mulai dari Chalcolithic (Ubaid periode) xlviii  4500-3300 SM: Chalcolithic, kendaraan roda awal, domestikasi kuda  3300-2200 SM: Awal Zaman Perunggu  2200-1550 SM: Bronze Age Tengah, penemuan roda spoked dan kereta. Gambar 2. 1: Roda dari Piringan Kayu Pada awalnya roda awal adalah piringan kayu sederhana dengan lubang untuk as roda. Karena struktur kayu, satu potong batang horizontal pohon tidak akan cocok, karena tidak memiliki kekuatan struktural untuk mendukung tekanan yang relevan. Gambar 2. 2: Roda Mobil Sekarang Roda sekarang terdiri dari pelek dan ban, yang merupakan komponen utama mobil dengan segala tuntutan sesuai dengan teknologi kendaraan masa kini. Pelek terbuat dari logam sedangkan ban terdiri dari bahan terbanyak adalah karet , kawat baja, karbon dan nilon atau polyester. 2. Peleg ( Velg ) RIM adalah tepi luar peleg yang memegang ban. Kebanyakan orang menyebut RIM istilah lain dari peleg. Peleg adalah bagian dari roda yang berfungsi untuk menerima berat dan semua beban kendaraan serta gaya yang ditimbulkan oleh kondisi jalan. Oleh karena itu pelek dituntut harus : xlix  Kuat dan ringan  Dapat memindahkan panas dengan baik ( akibat dari rem dan gesekan ban)  Perawatan mudah a. Jenis–Jenis Pelek Menurut Bahannya 1) Pelek Baja (besi) Gambar 2. 3: Peleg Baja Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang digulung dan dipres) Sifat-Sifatnya : a) Daya tahan pemakaian tinggi b) Tingkat kualitas pelek dapat dibuat seragam c) Perawatan sangat mudah d) Murah 2) Pelek Alumunium Paduan Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan aluminium dan magnesium. Jenis pelek ini selain tampilannya bagus dan menarik juga menyerap panas lebih baik. Selain hal tersebut diatas , pelek aluminium paduan ini mempunyai sifat lainnya , yaitu :  Ringan dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan  Memerlukan mur khusus untuk pengikatan roda l  Kekencangan mur / baut roda perlu diperiksa berkala (1500 km pertama harus diperiksa) Gambar 2. 4: Peleg Aluminium Paduan b. Ukuran kode peleg Sebuah peleg tertera kode sebagai berikut : 7½ x 17 ; 4 x 114.3 dan ET+40. Angka 7½ pada rangkaian kode 7½ x 17 merupakan lebar peleg dalam satuan inci sementara angka 17 merupakan diameter peleg dalam satuan inci. Arti angka 7½ x 17 berarti peleg memiliki lebar 7½ inci dengan diameter 17 inci. Sedangkan rangkaian kode 4 x 114.3 pada peleg merupakan kode untuk menunjukkan jumlah baut , yaitu 4 buah baut dan 114.3 merupakan kode untuk PCD (Pitch Circle Diameter) yaitu diameter pola lingkaran posisi baut dalam satuan milimeter. c. Offset Peleg Adapun kode ET merupakan ukuran offset peleg. Peleg memiliki dua tanduk yaitu tanduk luar dan tanduk dalam. Jika dudukan baut peleg berada tepat di tengah-tengah antara tanduk luar dan tanduk dalam ( centerline) berarti peleg memiliki offset “0”. Posisi dudukan baut peleg semakin ke arah luar berarti peleg memiliki offset positif demikian pula sebaliknya jika posisi dudukan roda cenderung lebih ke arah dalam berarti negatif. Jadi jika pada peleg tertulis ET +40 itu artinya posisi dudukan baut roda pada peleg bergeser ke luar sejauh 40 mm. li Gambar 2. 5: Macam-macam Offset Peleg d. Peleg Terbagi Dikatakan peleg terbagi karena pada peleg ini ada ring pengunci sebagai pengunci pada saat memasang atau mengganti ban. Peleg terbagi kebanyakan digunakan pada kendaraan berat, seperti truck dan bus. Oleh karena itu peleg terbagi harus kuat dan mampu menahan beban berat, sehingga bahannya terbuat dari baja. Peleg terbagi mempunyai kelebihan dalam penggantian ban , yaitu penggantian ban sangat mudah dengan cara melepas ring penguncinya terlebih dahulu. Gambar 2. 6: Peleg Terbagi Dalam pemasangan ring pengunci pastika bahwa ring mengunci dengan sempurna, karena apabila ring penguncinya tidak sempurna dalam mengunci kemungkinannya akan terlepas pada saat memompa angin bannya. lii Gambar 2. 7: Komponen Peleg Terbagi Gambar 2. 8: Mur-Baut Roda Truck e. Mur , Baut dan Pemasangan Roda (Peleg) Untuk memasang peleg atau roda pada hub mobil maka diperlukan mur sebagai penguncinya. Akan tetapi ada beberapa mobil yang menggunakan baut untuk mengunci roda, contohnya : Mercedes , dan BMW serta Peugeot. Ada dua jenis mur yang digunakan pada pengikatan yaitu bentuk rata dan kerucut atau tirus. Gambar 2. 9: Mur Roda Model Tirus liii Gambar 2. 10: Mur Roda Model Rata Gambar 2. 11: Urutan Pengencangan Mur Roda Mengapa demikian ? Untuk mencegah ketidaklurusan posisi roda dan penyimpangan – penyimpangan sudut-sudut roda. Artinya agar peleg bisa menempel rata pada hub., dan momen kekencangan mur / baut roda antara 8 – 12 KgM. 3. Ban Ban adalah peranti yang menutupi velg suatu roda. Ban adalah bagian penting dari kendaraan darat, dan digunakan untuk mengurangi getaran yang disebabkan ketidakteraturan permukaan jalan, melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah pergerakan. Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubungan dengan jalan. Dan berfungsi untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman dengan mengurangi hambatan – hambatan gelinding ( rolling resistance ) roda. liv a. Fungsi Ban 1) Fungsi Utama Ban  Menahan beban Gambar 2. 12: Memikul Beban Kendaraan Dalam hal menahan beban, yang paling berpengaruh adalah tekanan angin, karena angin dalam ban berfungsi untuk menopang berat kendaraan dan muatan.  Meredam guncangan Tekanan angin dan tipe ban (radial/ bias) sangat berpengaruh dalam meredam guncangan awal sebelum diredam lagi oleh suspensi. Ban tipe radial mampu meredam guncangan lebih baik daripada ban tipe bias. Gambar 2. 13: Meredam Guncangan  Meneruskan tenaga dari mesin Ban berfungsi untuk meneruskan gaya gerak dan pengeraman ke permukaan jalan, hal ini berkaitan dengan kinerja traksi dan pengereman. Yang berpengaruh dalam hal ini adalah pattern atau kembangan telapak ban. lv Gambar 2. 14 Meneruskan Gaya Gerak  Meneruskan fungsi kemudi Ban sangat penting dalam mengontrol arah kendaraan, hal ini akan menentukan kemampuan bermanuver dan kestabilan dalam berkendara. Gambar 2. 15: Meneruskan Pengemudian b. Konstruksi Ban 1) Ban Bias ( Diagonal ) Ban bias adalah ban yang dibuat dengan susunan dua atau lebih benang yang melingkar dari bead ke bead dengan membentuk sudut 40 derajat hingga 65 derajat terhadap garis tengah lingkaran ban. Ban dengan struktur bias adalah yang paling banyak dipakai pada kendaraan angkutan, karena ban konstruksi ini hanya mengandalkan kekuatan menahan beban berat. Gambar 2. 16: Konstruksi Ban Bias lvi Gambar 2. 17: Nama Bagian Ban Bias Kode dan ukuran ban bias. Kode Ukuran ban bias berbeda dengan kode ukuran ban konstruksi Radial, contoh kode ukuran ban bias adalah 7.50 – 16 8PR , artinya angka 7.50 dari rangkaian kode 7.50 – 16 8PR merupakan lebar ban dalam satuan inchi , 16 merupakan diameter RIM dalam satuan inchi kemudian kode 8PR adalah bahwa lapisan karkas pada ban tersebut kekuatannya setara dengan 8 lapisan jika lapisan karkasnya terbuat dari cotton. Jadi kode ban bias 7.50 – 16 8PR adalah ban tersebut mempunyai lebar 7.5 inchi dan diameter untuk RIM 16 inchi serta mempunyai kekuatan beban pikul setara 8 lapisan karkas. 2) Ban Radial Ban radial adalah sejenis desain banotomotif. Rancangan ban radial pertama dipatenkan pada tahun 1915 oleh Arthur W. Savage, seorang produsen ban yang sukses dan seorang penemu di San Diego, California. Paten Savage telah kadaluarsa pada tahun 1949. Ban radial biasanya digunakan untuk mobil berpenumpang dan truk ringan dan jarang digunakan untuk kendaraan berat seperti tronton atau kendaraan berat lainnya. Ban radial memiliki konstruksi carcass cord membentuk sudut 90 derajat terhadap keliling lingkaran ban. Jadi dilihat dari samping lvii konstruksi cord adalah dalam arah radial terhadap pusat atau crown dari ban. Bagian dari ban berhubungan langsung dengan permukaan jalan diperkuat oleh semacam sabuk pengikat yang dinamakan "Breaker" atau "Belt". Ban Radial memiliki jalinan plycord yang membentang dari satu bibir ban ke bibir ban sampingnya. Jalinan antara Plycord juga di perkuat oleh sabuk kawat baja. Gambar 2. 18:Nama Bagian Ban Radial Nama dan Fungsi Bagian Ban Radial  Tread adalah lapisan karet luar bagian telapak ban yang berfungsi untuk melindungi carcass ban terhadap keausan , benturan, kerusakandan tusukan obyek dari luar yang dapat merusak ban. Tread dibuat banyak pola yang disebut Pattern, yang langsung berhubungan dengan permukaan jalan dan menghasilkan tahanan gesek yang memindahkan gaya gerak dan gaya pengereman kendaraan ke permukaan jalan.  Breaker dan Belt adalah bagian lapisan benang ( pada ban Bias terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban Radial terbuat dari kawat baja ) yang diletakkan di antara tread dan carcass / casing yang memperkuat daya rekat keduanya . Berfungsi untuk melindungi serta meredam benturan yang terjadi pada Tread agar tidak langsung diserap oleh Carcass / Casing. lviii  Carcass / Casing adalah lapisan benang pembentuk ban dan merupakan rangka ban yang keras, berfungsi untuk menahan udara yang bertekanan tinggi, tetapi harus cukup flexibel untuk meredam perubahan beban dan benturan. Carcass terdiri dari ply ( layer ) dari tire cord yang direkatkan menjadi satu dengan karet.  Bead adalah bundelan kawat yang disatukan oleh karet yang keras dan berfungsi berfungsi untuk mencegah robeknya ban dari rim oleh karena berbagai gaya yang bekerja. Udara bertekanan di dalam ban mendorong bead keluar pada rim peleg dan tertahan kuat disana. Bead dilindungi dari kerusakan karena gesekan dengan peleg dengan jalan memberinya lapisan karet keras yang disebut Chafer strip.  Sidewall adalah lapisan karet yang menutup bagian samping ban dan berfungsi untuk melindungi carcass terhadap kerusakan dari luar.Di sidewall tercantum nama pabrik pembuat, ukuran ban, dan informasi lainnya.  Inner Liner adalah pengganti ban dalam dan terbuat dari campuran karet yang kedap udara. Gambar 2. 19: Struktur Ban lix Gambar 2. 20: Bagian Bead Area a) Kode Ukuran ban Radial Ban mempunyai bahasa sendiri untuk berkomunikasi dengan penggunanya. Bahasa ban yang berupa serangkaian angka dan huruf menunjukkan data-data spesifikasi, merek dan tipe, yang universal dan sudah disepakati oleh semua produsen ban di seluruh dunia. Sebagai contoh ada ban dengan kode seperti pada gambar 2.31 , Ban Radial dengan kodenya, yaitu : 205 / 65 R 15 94 H Angka 205 dari rangkaian kode 205 / 65 R 15 94 H merupakan lebar ban dalam satuan milimeter , kemudian angka 65 adalah aspek rasio ban dalam satuan prosentase terhadap lebar ban, dan huruf R merupakan konstruksi Radial serta angka 15 merupakan diameter RIM dalam satuan inchi kemudian angka 94 merupakan load index atau indek beban dalam satuan KG maksimum sedangkan huruf H merupakan kode simbol indek kecepatan (speed index ) dalam satuan KM / jam. Gambar 2. 21: Kode dan Ukuran Ban Radial lx b) Indeks ( Simbol ) Kecepatan dan Indeks Beban Indeks kecepatan adalah simbol huruf mulai dari J sampai dengan Z yang telah disepakati bersama seluruh produsen ban untuk menunjukkan batas kecepatan maksimum yang aman, yang juga berhubugan dengan indeks beban. Tabel di bawah ini memberikan informasi nilai indeks beban dan simbol kecepatan untuk masing-masing simbol atau nilai. Simbol Kecepatan (simbol and kecepatan maksimum dalam km/jam) J KmH K L M N P Q R S T H V W Y 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 210 240 270 300 Keterangan: Simbol “ZR” berarti aman dipacu lebih dari 240km/jam Indeks Beban (simbol and beban maksimum dalam Kg) LI Kgs LI Kgs LI Kg LI Kg LI Kg LI Kg 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 462 485 487 500 515 530 545 560 582 600 615 630 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 925 950 975 1000 1030 1060 1090 1120 1150 1180 1215 1250 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 1285 1320 1360 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 c) Jenis – jenis Ban Menurut Penggunaannya Dalam penggunaannya ban dibagi menjadi 2 , yaitu menggunakan ban harus memakai ban dalam dan satunya dalam penggunaannya tidak harus menggunakan ban dalam. lxi Tube Type Ban tube type adalah ban yang memiliki ban dalam, artinya dalam penggunaannya harus memakai ban dalam. Jenis ban ini paling banyak terdapat jenis ban motor. Adapun untuk mobil jenis ban ini banyak digunakan pada kendaraan angkutan. Keunggulan dari jenis ban ini antara lain, harga ban lebih murah ketimbang ban tubeless, biaya tambal lebih murah ketimbang ban tubeless, dan bisa memakai peleg jenis apa saja . Gambar 2. 22: Ban Tube Type Ban Tubeless Ban tubeless lebih keras dibanding ban biasa, hal tersebut karena struktur karet lebih tebal dan padat. Tujuannya adalah pada saat dipasang pada peleg tidak akan bocor ban tersebut melalui poripori ban. Adapaun pada ban tubeless peleg sudah terpasang cop pentil seperti pada gambar 2.39 : valve stem terpasang pada peleg. Gambar 2. 23: Ban Tubeless Gambar 2. 24: Macam-macam Valve Stem Tubeless lxii d) PR ( Ply Rating ) Ply Rating adalah ukuran kekuatan ban bias. Semakin tinggi angka rating (selalu bilangan genap), semakin tinggi tekanan angin yang dapat ditahan. Dari tekanan angin itulah, kemampuan mengangkat beban bisa ditentukan dari tabel beban vs tekanan angin. Angka yang ditulis di depan Ply Rating bukan menunjukkan jumlah lapisan yang sebenarnya, tetapi menunjukkan angka kekuatan dari ban. Hal ini tergantung dari jenis bahan yang digunakan sebagai lapisannya Gambar 2. 25: Kode Ply Rating pada Ban Contoh : Sebuah ban bias tertulis kode 8 PR ( 8 Ply Rating ) bahan dari polyester atau nylon dan lapisanya berjumlah 4 lapisan ( 4 ply ), akan tetapi kekuatannya sama dengan 8 plies ( ply ) jika bahannya terbuat dari cotton. e) TWI ( Tread Wear Indicators ) Ban merupakan komponen yang sangat vital bagi suatu kendaraan, untuk itu diperlukan ban yang kondisinya masih bagus agar ban dapat berfungsi dengan baik dan keselamatan dapat dicapai. Untuk mengetahui kondisi keausan , maka pada ban diberi tanda yang digunakan memeriksa keausan pada ban berupa tanda Δ atau tulisan TWI. Tinggi TWI umumnya 1,5 s/d 2 mm diukur dari dasar telapak ban ( lihat gambar 2.40 ) lxiii Gambar 2. 26: Tread Wear Indicator ( TWI ) Gambar 2. 27: Tanda TWI pada Ban Gambar 2. 28: Mengukur Kedalaman Grove ( Alur Ban ) f) Pola Telapak Ban Saat ini merek dan pola telapak ban begitu bervariasi, memilih ban yang tepat untuk memenuhi kebutuhan berkendaraan sangat diperlukan. Pada dasarnya, pola telapak ban hanya terbagi menjadi tiga golongan utama, yakni Searah (Directional), Simetris (Symmetric), dan Asimetris (Asymmetric). Ketiga golongan tersebut memiliki karakteristik yang berbeda untuk memenuhi kebutuhan pengemudi yang berbeda-beda. lxiv 1) Searah ( Directional ) Ban searah memiliki ciri telapak searah yang menyerupai anak panah atau pola kembangannya berbentuk huruf "v". Gambar 2. 29: Pola Telapak Ban Directional Karakteristik • Menepis air dengan sempurna untuk pengendalian yang lebih baik di permukaan basah maupun kering. • Performa dan pengereman yang lebih baik. • Biasanya tersedia dalam ukuran besar (15" keatas) dan memiliki indeks kecepatan yang tinggi. • Dan sangat cocok untuk Pengemudi yang menyukai performa dan kecepatan tinggi. 2) Simetris ( Symmetric ) Ban simetris biasanya memiliki telapak dengan desain RIB yang berkesinambungan atau blok. Kedua sisinya, baik sisi dalam maupun sisi luar memiliki fitur dan kegunaan yang sama. Pada umumnya ban dengan pola simetris memiliki alur yang menyerupai gelombang. Gambar 2. 30 Pola Telapak Ban Symmetric lxv Karakteristik  Nyaman dan sangat hening atau tidak berisik  Alur utama untuk menepis air Dan sangat cocok untuk Pengemudi yang menyukai kenyamanan dan keheningan dalam berkendara. 3) Asimetris ( Assymmetric ) Ban asimetris memiliki pola yang unik untuk membedakan kedua bagian sisinya. Bagian luar ban biasanya memiliki desain alur yang lebih besar untuk menepis air dan meningkatkan pengendalian pada jalan basah. Sedangkan bagian dalam ban memiliki alur yang lebih kecil guna memperluas bidang yang bersentuhan dengan jalan sehingga ban lebih stabil. Gambar 2. 31: Pola Telapak Ban Assymmetric Karakteristik  Pengendalian yang baik di jalan basah maupun kering.  Pengendalian yang baik pada saat membelok pada kecepatan tinggi. Dan sangat cocok untuk Pengemudi yang menyukai performa tinggi. g) RFT ( Run-Flate Tire ) Hampir semua pabrik ban secara berkala selalu meningkatkan performa produk-produknya baik dari segi kenyamanan maupun keselamatan. Karena menurut penelitian dan data dari perusahaan ban bahwa 80% dari kecelakaan yang terjadi erat hubungannya dengan ban dan tekanan angin yang kurang. RFT singkatan dari Run Flat Tyre. Ban runflat lxvi bisa berjalan dengan aman pada kecepatan tertentu walau tanpa angin. Ban runflat telah dikembangkan guna menjamin keselamatan si pengemudi pada saat ban mengalami bocor dan habis anginnya secara tiba-tiba. Ban-ban konvensional atau biasa akan kempes cepat dan tidak dapat lagi menopang kendaraan ketika sudah tidak ada lagi angin di dalam ban dan akan rusak bila pengemudi meneruskan perjalanan kendaraan. Gambar 2. 32: Konstruksi RFT Ban RFT secara umum dapat dipakai dalam keadaan tekanan 0 (nol) sejauh 80 Km dengan kecepatan maksimum 80 km/jam, karena pada ban RFT konstruksinya dibuat sedemikian rupa untuk mendukung kekuatan ban pada saat tekanan angin nol. Pada ban RFT bagian sisi dalam sidewall terdapat karet penguat , sehingga mampu menahan beban kendaraan. h) Pemasangan Ban Baru Untuk ban baru baik konstruksi radial maupun bias terdapat beberapa tanda ( stempel ) bulat berwarna, yaitu warna putih , warna kuning dan warna merah. Dalam pemasangan ban baru pada peleg , ada beberapa ketentuan yang harus diperhatikan dalam pemasangannya. lxvii o Peleg . Pastikan bahwa peleg dalam kondisi bersih dan kondisi baik tidak bengkok maupun oleng. o Ban. Ban harus diperhatikan tanda stempel dari pabrik, berupa tanda bulatan warna putih, warna merah dan warna kuning. Tanda bulatan warna kuning harus tepat pada lubang tempat valve stem atau cop pentil, karena pada tanda bulatan kuning tersebut adalah posisi ban yang paling ringan. Gambar 2. 33: Tanda Stempel pada Ban Baru Gambar 2. 34: Tanda Titik pada Ban Baru lxviii Gambar 2. 35: Mesin Tyre Changer Gambar 2. 36 Cara Melonggarkan Bead Gambar 2. 37 Memasang Roda pada Mesin Gambar 2. 38 Melepas Bead dari Peleg lxix Gambar 2. 39: Peleg Terpasang pada Mesin Gambar 2. 40 Melumasi Bead dengan Lubricant lxx D. Aktifitas Pembelajaran Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang kurang jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator. Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman materi yang dibahas. Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang ada. Selain itu peserta perlu mengidentifikasi peralatan keselamatan kerja yang layak digunakan pada saat pelatihan di bengkel agar terhindar dari kecelakaan . E. Latihan / Tugas Soal 1. Gambar berikut menunjukkan konstruksi ban . . . . a. Radial b. Bias / diagonal c. Semi radial d. Rotasi 2. Ban ukuran 185/70 R14 , apa arti angka 185 ? a. Lebar ban dalam satuan mm b. Diameter ban dalam satuan mm c. Lebar ban dalam satuan inchi d. Diameter ban dalam satuan inchi 3. Pelek ukuran 5½Jx14 , apa arti angka 14 ? a. Diameter pelek dalam satuan inchi b. Lebar pelek dalam satuan inchi lxxi c. Diameter pelek dalam satuan mm d. Lebar pelek dalam satuan inchi 4. Dalam pemakaiannya ban jenis tubeless adalah . . . . a. Tanpa menggunakan ban dalam b. Harus menggunakan ban dalam c. Menggunakan gas nitrogen d. Menggunaka gas biasa 5. Perhatikan gambar di bawah ini. Ban tersebut aus karena . . . . a. Tekanan angin kurang b. Tekanan angin lebih c. Toe terlalu positif d. Toe terlalu negatif 6. Gambar berikut adalah jenis pola telapan ban . Apa jenis pola telapak tersebut ? a. Rib b. Lug c. Rib Lug d. Kombinasi 7. Mengapa ban tersebut dikatakan radial ? a. Karena batiknya ( kembangannya ) lxxii b. Karena lebarnya c. Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus d. Karena daya cengkeramannya 8. Ban dengan ukuran 5.50 – 13, apa arti angka 5.50 ? a. Lebar ban ( inchi ) b. Tinggi ban ( mm ) c. Tinggi Ban ( inchi ) d. Diameter pelek ( inchi ) 9. Ban dengan kode ukuran 7.50 – 16 , apa arti angka 16 ? a. Tanda ban bias b. Indek ban c. Tinggi ban ( inchi ) d. Diameter pelek ( inchi ) 10. Perhatikan gambar berikut ! Pola telapak ban diatas adalah . . . . a. Symetris b. Asymetris c. Directional d. Multi dyrectional lxxiii F. Rangkuman 1. Materi Peleg terdiri dari : (a) Konstruksi peleg ,yaitu peleg terbagi dan peleg utuh (b) Bahan peleg ,terbuat dari baja dan ada yang terbuat dari aluminium paduan, ukuran dan kode peleg untuk mengetahui berapa ukuran dan offset peleg 2. Mareti Ban terdiri dari : (a) Konstruksi ban , yaitu ban radial dan konstruksi ban bias (b) ukuran dan kode ban , 205 / 65 R 15 H 89 yaitu lebar ban ukuran 205 mm , apek rasio 65% dan diameter peleg 15 inchi , kecepatan maksimum ( H ) adalah 210 Km/jam serta mempunyai indek beban 89 adalah maksimum 582 Kg, (c) Tread patern adalah pola telapak ban 3. Materi RFT terdiri dari : (a) fungsi Run Flat Tire , yaitu jenis ban yang aman karena mobil masih bisa berjalan dengan kecepatan 80 Km/jam dengan jarak 80 Km walaupun tekanan angin ban nol.(b) Konstruksi RFT yaitu ada tambahan karet penguat disidewallnya sehingga mampu menahan beban yang tinggi walapun tekanan angin nol. G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut Peserta pelatihan setelah menyelesaikan proses pembelajaran dalam modul ini diharapkan mempelajari kembali materi/bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam. Setelah itu hendaknya pengetahuan dari modul ini bisa dikembangkan dengan sendirinya sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian guru/pendidik, dan untuk bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji kompetensi guru dengan ketuntasan minimal materi 80%. Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban mengikuti uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat mencapai batas nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji kompetensi wajib mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang dicapai. A. Kunci Jawaban lxxiv 1. (a) Radial 2. (a) Lebar ban dalam satuan mm 3. (a) Diameter pelek dalam satuan inchi 4. (a) Tanpa menggunakan ban dalam 5. (a) Tekanan angin kurang 6. (a) RIB 7. (c) Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus 8. (a) Lebar ban ( inchi ) 9. (d) Diameter pelek ( inchi ) 10. (c) Asymetris lxxv KEGIATAN PEMBELAJARAN 3: SISTEM SUSPENSI A. Tujuan Setelah belajar materi kegiatan belajar 3 ini peserta diharapkan: 1. Mampu menelaah sistem suspensi. 2. Mampu mendiagnosis kerusakan sistem suspensi 3. Mampu memperbaikisistem suspensi. B. Indikator Pencapaian Kompetensi 1. Menelaah sistem suspensi pada kendaraan 2. Mendiagnosis kerusakan sistem suspensi 3. Memperbaiki sistem suspensi C. Uraian Materi 1. Sistem Suspensi Suspensi adalah kumpulan komponen kendaraan yang berfungsi meredam kejutan, getaran yang terjadi pada kendaraan akibat permukaan jalan yang tidak rata yang dapat meningkatkan kenyamanan berkendara dan pengendalian kendaraan. Sistem suspensi kendaraan terletak di antara bodi (rangka) dengan roda. Gambar 3. 1: Sistem Suspensi Untuk itu maka suspensi harus dapat :  lxxvi Mengantar gerakan roda  Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan  Mengabsorsi dan meredam getaran bodi akibat kondisi jalan  Meneruskan gaya pengemudian dan pengereman. Ada dua jenis utama suspensi yaitu :  Sistem suspensi dependen atau sistem suspensi poros kaku ( aksel rigid)  Sistem suspensi independen atau sistem suspensi bebas. Gambar 3. 2: Sistem Suspensi Depan a. Sistem suspensi dependen atau aksel rigid Sistem Suspensi dependen adalah roda dalam satu poros dan dihubungkan dengan poros kaku ( aksel rigid ), poros kaku tersebut dihubungkan ke bodi dengan menggunakan pegas, peredam kejut dan lengan kontrol ( control arm ). Awalnya semua kendaraan menggunakan sistem ini. Sampai sekarang sebagian besar kendaraan berat seperti truck, masih menggunakan sistem ini, sedangkan kendaraan niaga umumnya menggunakan sistem ini pada roda belakang. Suspensi tersebut mempunyai sikap saling mempengaruhi sikap roda kiri atau kanan serta badan mobil apabila salah satu roda memegas. Salah satu keuntungan suspensi tipe rigid ini adalah kontruksinya yang sederhana dan kuat. lxxvii Gambar 3. 3: Suspensi Dependen ( Aksel Rigid ) Macam – Macam konstruksi Suspensi Aksel Rigid Bahan aksel rigid umumnya dibuat dari baja yang diperkuat dengan proses perlakuan panas (temper). Yang menjadi perhatian penting adalah tidak boleh memanaskan aksel sampai temperatur tertentu yang menyebabkan struktur bahan berubah, sehingga kekuatan aksel menjadi berkurang. 1) Aksel Canggah Aksel dibuat menyerupai canggah yang dihubungkan King Pin dengan spindel. Aksel semacam ini sering digunakan pada mobil berat ( truk dan bus ) serta mobil jeep. Gambar 3. 4: Suspensi Rigid Aksel Canggah 2) Aksel Kepalan Tinju Pada suspenssi jenis ini aksel dibuat menyerupai kepalan tinju yang dihubungkan oleh King-Pin dan Spindel. Aksel lxxviii semacam ini sering digunakan pada mobil berat yaitu truck dan bus dan aksel dibuat dari baja profil I. Gambar 3. 5: Suspensi Rigid Aksel Kepalan Tinju Ujung aksel berbentuk seperti kepalan tinju yang dihubungkan oleh king pin dengan spindel. 3) Aksel Pipa Rigid Berpegas Koil Konstruksi aksel rigid dengan pegas koil lebih rumit karena harus dilengkapi dengan lengan melintang ( lateral rod / panhard rod ) dan lengan memanjang, tetapi pemegasan lebih nyaman dan suspensi menjadi lebih ringan. Gambar 3. 6: Aksel Rigid Berpegas Coil Penahan Gaya Memanjang Lengan–lengan berfungsi untuk mengantar gerakan roda ( pegas koil tidak dapat menerima beban horisontal ) arah memanjang dan melintang. Karena pegas koil tidak dapat menahan gaya horisontal arah memanjang dan melintang yang menyebabkan lxxix kedudukan pegas berubah-ubah. Untuk itu tugas ini dipikul oleh lengan memanjang. Pada saat terjadi pengereman, pada aksel terjadi puntiran dan pergeseran arah memanjang. Untuk mengatasi hal tersebut perlu dua jenis lengan yaitu lengan memanjang bawah dan atas ( lengan torsi ). Penahan gaya melintang Gambar 3. 7: Aksel Rigid dengan Lengan Panhard Penahan gaya melintang dengan batang Panhard ( Panhard rod ).Salah satu ujungnya dipasang pada aksel ujung yang lain dipasang pada rangka/bodi. Batang panhard harus dibuat sepanjang mungkin, untuk menghindari geseran arah ke samping (sifat jalan yang tidak aman). 4) Aksel Rigid Berpegas Daun Pegas daun yang dipakai pada suspensi ini adalah pegas daun yang berlapis yang dibentuk setengah elips. Lapisan pegas berbentuk elips berfungsi agar pemegasan terjadi bertahap sesuai berat / beban mobil dan gaya yang ditimbulkan oleh roda. lxxx Gambar 3. 8: Aksel Rigid Berpegas Daun Tidak dibutuhkan lengan – lengan, karena pegas daun dapat meneruskan beban / gaya memanjang dan melintang. Tiga gaya ( gaya samping, gaya memanjang, gaya tegak ) harus dapat ditahan dengan lembut oleh sistem suspensi dan kelengkapannya. Tiga gaya tersebut timbul ketika pengereman, reaksi penggerak dan pemegasan. Penahan Gaya Memanjang Gaya memanjang Fb, terjadi ketika pengereman dan reaksi penggerak. Gaya Fb harus dapat ditahan oleh Fb’ Gaya Fb’ adalah gaya reaksi yang timbul dari pegas daun. Gambar 3. 9: Gaya Memanjang dari Kendaraan Gaya reaksi penggerak dan pengereman. Bila aksel mendapat gaya pengereman dan reaksi penggerak, aksel akan terpuntir dan menekuk pegas sehingga berbentuk huruf “S”, bagian ini mudah patah. Oleh karena itu untuk menghindari patah pada pegas daun perlu penggantung ayun. lxxxi Penahan gaya samping Gambar 3. 10: Gaya Kesamping dari Kendaraan Pegas diikat kuat oleh dua buah klem “U” pada aksel sehingga tidak bisa bergeser ke samping ketika terjadi gaya kesamping Fs. Gaya kesamping terjadi ketika mobil berbelok dan memegas. 5) Aksel De – Dion Kedua Roda dihubungkan tetap melalui aksel pipa arah melintang. Rumah differensial dipasang langsung pada bodi, dengan demikian massa tak berpegas menjadi ringan. Poros aksel dihubungkan oleh dua arah penghubung universal (universal joint) yang memungkinkan dapat bergerak aksial. Gambar 3. 11: Aksel De-Dion lxxxii b. Suspensi Independen Antara roda dalam satu poros tidak terhubung secara langsung, masing-masing roda (kiri dan kanan) terhubung ke bodi atau rangka dengan lengan suspensi (suspension arm), pegas dan peredam kejut. Guncangan atau getaran pada salah satu roda tidak memengaruhi roda yang lain. Pada umumnya kendaraan penumpang menggunakan sistem ini pada semua poros rodanya, sedangkan kendaraan niaga umumnya menggunakan sistem ini pada roda depan sedangkan pada poros roda belakang menggunakan sistem suspensi dependen. Gambar 3. 12: Sistem Suspensi Independent Pada suspensi model bebas (independent suspension ), masing- masing pada roda kiri dan kanan bergerak bebas ( independen ). Roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya suspensi model bebas ini digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang suspensi model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang. Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang, bergerak ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan. lxxxiii 1) Suspensi Tipe Mc Pherson Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan. Konstruksi dari suspensi tipe strut adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan strut assembly. Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint. Sebagai bagian dari suspension linkage, shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut pada steering knuckle. Gambar 3. 13: Suspensi Mc Pherson Strut 2) Suspensi Mc Pherson Strut dengan Lower arm “ L” type Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk menopang roda dan bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L. bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower arm bentuk L ini diikat pada body pada dua tempat melalui bushing dan ke steering knuckle melalui ball joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar. lxxxiv Gambar 3. 14: Suspensi Mc Pherson dengan Lengan L 3) Suspensi Double Wishbones Bagi banyak perancang suspensi, suspensi Double Wishbones atau istilah lainnya “A-arms adalah suspensi paling ideal. Suspensi indipenden ini dapat digunakan untuk roda depan dan belakang. Selain itu, Double Wishbones juga memiliki kontrol camber yang hampir sempurna. Selama lebih dari 40 tahun, inilah suspensi yang banyak dipakai pada mobil-mobil sports dan sedansedan berpengendalian terbaik. Suspensi ini memiliki kekuatan yang kokoh karena ada 2 lengan, bagian atas dan bawah, dengan begitu tekanan dari samping atas maupun depan dapat teredam dengan baik. Suspensi Double Wishbones sangat popular pada mobil-mobil Amerika. lxxxv Gambar 3. 15: Suspensi Double Wishbone Pada dasarnya, suspensi Double Wishbones selalu menjaga roda tegak lurus pada permukaan jalan dan meminimalkan pergerakan roda. Kemampuan ini berujung pada pengendalian kendaraan yang stabil. 4) WishboneSistem “ Honda “ ( Suspensi Lengan Melintang ) Suspensi ini tergolong “ Suspensi Wishbone “ atau lengan menlintang yang dikembangkan dari suspensi Mac Pherson oleh Honda. Ada dua sistem suspensi, yaitu Wishbone suspension untuk semua aksel ( aksel depan dan belakang ), dan Mc Pherson strut untuk aksel depan + Wishbone suspension belakang , dulu semua mobil Honda all wishbone suspension. Gambar 3. 16: Suspensi Wishbone "Honda" Keuntungan dari suspensi Wishbone terletak pada kemampuan sudut camber depan yang mengikuti lengkungan permukaan jalan sehingga memberikan traksi maksimum di kecepatan tinggi dan di lxxxvi permukaan jalan yang bergelombang. Masalahnya, suspensi wishbone ini membutuhkan tempat yang luas jadi mobil dengan suspensi ini cenderung panjang bagian depannya. a) Suspensi Double Wishbone Dengan Pegas Koil Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang pada body melalui dua lengan suspensi ( upper dan lower arm ). Shock absorber dan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut di atas, steering knuckle dan frame. Salah satu ujung arm dipasang pada body atau frame melalui bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melaui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak diantara lower arm dan body Gambar 3. 17: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil b) Suspensi Double Wishbone Dengan Pegas Torsi Torsion Bar Salah satu ujung batang terpasang pada sasis sementara ujung lainnya melekat pada tuas lengan suspensi, dengan baut penyetel torsi tegak lurus dengan lengan yang melekat pada lengan suspensi, spindle, atau poros. Baut penyetel torsi dapat bervariasi untuk menyesuaikan tinggi lxxxvii kendaraan. Beberapa keuntungan sistem ini adalah daya tahan, dan penyesuaian tinggi mobil. Pegas batang torsi (torsion bar) digunakan pada kendaraan yang tidak menggunakan pegas koil ataupun pegas daun pada suspensi depan. Pegas digantikan oleh pegas torsi yang berbentuk seperti pipa bulat memanjang. Pegas batang torsi (torsion bar) bekerja secara puntiran karena batang torsi dibuat dari baja yang mempunyai elastisitas tinggi. Gambar 3. 18: Suspensi Double Wishbone Berpegas Coil Dan kerjanya apabila roda-roda depan menerima kejutan dari permukaan jalan dan diteruskan ke lower arm maupun upper arm melalui knuckle kemudi. Gaya yang diterima lower arm ditahan dengan kemampuan puntiran pegas torsi yang dipasangkan antara lower arm dengan rangka (frame). Untuk mendapatkan proses pemegasan (puntiran) yang halus pada pegas torsi, maka peredam getaran dipasangkan untuk memperhalus proses pemegasan yang dipasangkan antara lower arm dengan frame kendaraan. Pada suspensi Wishbone, lengan atas dibuat lebih pendek daripada lengan bawah, supaya saat pemegasan : lxxxviii  Jarak roda tidak berubah ( keausan ban berkurang )  Tumpuan roda saat pemegasan ( belok ) baik c) Suspensi Trailing-Arm Suspensi ini biasanya digunakan pada roda belakang mobil kecil denga penggerak roda depan. Pada jenis ini bagian belakang lengan suspensi dihubungkan dengan jalan dilas pada axle beam. Saat roda-roda bergerak dengan arah yang berlawanan (satu arah ke atas dan yang satu ke bawah), gerakan puntiran dari ujung lengan suspensi diteruskan kedalam gerakan puntiran axle beam belakang. Puntiran dari axle beam belakang dan stabilisator menghasilkan gaya reaksi yang berlawanan dengan puntiran lengan suspensi. Lengan memanjang mengantar gerakan roda dan menahan gaya memanjang / melintang. Dan penggunaannya pada Aksel belakang tanpa penggerak roda. Gambar 3. 19: Suspensi Trailing Arm d) Suspensi Semi-Trailing Arm Pada umumnya jenis ini memiliki konstruksi yang sederhana dan tidak memerlukan banyak tempat. Biasanya jenis ini digunakan pada kendaraan roda belakang dan mobil penumpang. Jenis ini dirancang untuk meningkatkan kekakuan dengan memperlihatkan beban dari samping dan memperkecil alignment yang terjadi pada saat roda bergerak ke atas dan bawah. lxxxix Gambar 3. 20: Suspensi Semi-Trailing Arm 2. Pegas Dan Stabilisator a. Pegas Pegas berfungsi untuk menghilangkan getaran karoseri yang ditimbulkan oleh pukulan jalan pada roda. Selain itu juga menjamin roda tetap menapak pada jalan. Pemegasan pada kendaraan dihasilkan oleh : ban, pegas suspensi dan pegas tempat duduk. Gambar 3. 21: Pemegasan Massa tak terpegas ( A ), meliputi :Roda, rem, aksel dan setengah pegas bagian bawah. Massa terpegas ( B ) ,meliputi :Bodi dan semua komponen yang melekat pada bodi, penumpang barang dan setengah pegas bagian atas. Kendaraan semakin nyaman jika massa tak terpegas semakin ringan. xc Gambar 3. 22: Massa Terpegas dan Tak Terpegas Ada 3 macam pegas yang umum digunakan pada sistem suspensi, yaitu pegas daun, coil dan batang torsi. Pegas coil atau coil spring bila dibandingkan dengan pegas yang lainnya memiliki tahanan atau redaman kejutan yang lebih baik dan tidak terjadi gesekan antara pegas (defleksi) yang menyebabkan getaran pada body. Didalam sistem suspensi pegas merupakan kawan dari shock absorber yang keduanya menjadi komponen utama pada sistem suspensi. Pegas mempunyai fungsi untuk menyerap kejutan, getaran, dan oskilasi yang diterima dari permukaan jalan yang tidak rata, sehingga tidak diteruskan ke bodi. Selain itu pegas juga mempunyai fungsi untuk meningkatkan kemampuan cengkeraman roda-roda terhadap jalan. 1) Pegas Daun Pegas ini biasanya dibuat dari plat baja yang memiliki ketebalan 3 – 6 mm. susunan pegas daun terdiri atas 3 – 10 lembar plat yang diikat menjadi satumenggunakan baut atau klem pada bagian tengahnya. Pada ujung plat terpanjang dibentuk mata pegas untuk pemasangannya. Sementara itu bagian belakang dari plat baja paling atas dihubungkan dengan kerangka menggunakan ayunan yang dapat bergerak bebas saat panjang pegas berubah-ubah karena pengaruh perubahan beban. Pegas daun biasanya digunakan pada kendaraan angkutan seperti pick-up, truck, dan ada beberapa mobil penumpang yang juga menggunakan pegas tipe ini. Pegas ini mempunyai keuntungan kontruksinya lebih sederhana, dapat meredam getaran sendiri, lebih kuat dan juga xci berfungsi sebagai lengan penyangga (tidak memerlukan lengan memanjang dan melintang). Pada pegas tipe ini biasanya yang paling banyak terjadi kerusakan adalah bushingnya. Gambar 3. 23: Pegas Daun Pemasangan pegas daun : yaitu pegas daun dipasang diatas poros roda belakang dan pegas daun dipasang dibawah poros roda belakang. Kebanyakan pegas daun dipasang tepat ditengah-tengah panjang pegas tersebut sehingga bagian depan dan belakang sama panjang. Tetapi ada juga pemasangan pegas daun yang tidak tepat ditengah, yaitu bagian depan lebih pendek dari bagian belakang, getaran yang timbul ketika kendaraan direm atau meluncur dapat dikurangi. Saat kendaraan berat tidak menerima beban berat maka yang digunakan saat itu pegas primer, sedangkan saat diberi beban berat maka pegas primer dan sekunder akan bekerja bersama-sama. Gambar 3. 24: Pegas Daun Terpasang pada Mobil xcii 2) Pegas Koil Pegas Koil atau sering disebut juga coil spring dan sering juga disebut per keong atau pegas ulir dan pegas spiral.. Pegas sepiral ini terdiri atas sebuah uliran batang baja dalam bentuk melingkar seperti rumah siput atau keong. Pegas ini memiliki ketahanan sangat baik terhadap beban kejut, dan ketika terjadi defleksi tidak akan menimbulkan gesekan. Namun pegas spiral tidak memiliki sifat meredam beban kejut, sehingga dalam pemakaiannya selalu dirangkaikan dengan peredam kejut (shock absorber) serta memerlukan dudukan pegas yang dipasang dikedua ujung pegas spiral. Pada saat pemegasan, batang pegas koil menerima beban puntir dan lengkung. Pegas koil ini terbuat dari batang baja khusus dan berbentuk spiral. Pegas ini banyak digunakan pada kendaraan kecil kecil terutama kendaraan yang mementingkan kenyamanan penumpang, sebagai contoh adalah mobil sedan. Pegas coil memeliki kelebihan dapat menyerap getaran atau kejutan lebih besar (baik) daripada pegas daun dan pegas batang torsi, dan lengkah pemegasan panjang. Tetapi memiliki kerugian tidak dapat meredam dirinya sendiri, tidak dapat menerima gaya horizontal. Pegas koil dapat digunakan pada suspensi independen dan axle rigid. Gambar 3. 25: Pegas Coil ( Coil Spring ) xciii 3) Pegas Batang Torsi ( Puntir ) Hampir sama dengan kedua pegas sebelumnya, pegas ini dibuat dari batang baja tetapi bersifat elastis terhadap puntiran. Dengan puntiran inilah pegas ini dapat menyerap kejutan dan getaran yang diakibatkan oleh permukaan jalan. Konstruksi pegas batang torsi sangatlah sederhana, ringan dan tidak banyak memakan tempat. Namun demikian pegas ini kurang begitu kuat untuk menahan beban yang berat. Salah satu ujung pegas ini dipasang pada rangka yang tidak mendapat puntiran. Gambar 3. 26: Pegas Puntir ( Torsion Bar ) Gambar 3. 27: Pegas Torsi Terpasang pada Mobil b. Stabilisator : Stabilisator atau Stabilizer bar merupakan komponen utama pada sistem suspensi yang berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal saat kendaraan membelok atau xciv mengurangi efek rolling bodi kendaraan dan memperbaiki sifat jalan belok kendaraan. Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada ke dua lower arm melalui bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah ke frame pada dua tempat melalui bushing. Gambar 3. 28: Prinsip Kerja Stabilisator Cara kerja : Pada saat salah satu roda terpegas ( misal : pada saat kendaraan belok ), maka bagian melintang stabilisator menerima beban puntir karena gaya pada kedua sisi memanjang berlawanan arah. Karena salah satu sisi stabilisator berhubungan langsung dengan bodi, maka gaya Fa menarik bodi ke bawah, gaya Fb mengangkat bodi ke atas, sehingga kecenderungan “ Rolling “ berkurang. Konstruksi pemasangan stabilisator. Cara pertama : Lengan melintang diikat pada body dengan ditahan atau diklem dengan besi berlapis karet atau bushing dan kedua ujung lengan memanjang diikat pada suspensi menggunakan baut. xcv Gambar 3. 29: Pemasangan Stabilisator pada Mobil Cara kedua : Lengan melintang diikat pada suspensi dengan ditahan atau diklem dengan besi berlapis karet atau bushing dan kedua ujung lengan memanjang diikat pada body menggunakan baut. Gambar 3. 30: Ujung Stabilisator di Ikat pada Bodi 3. Peredam Getaran ( Shock Absorber ) Shock Absorber (shock breaker) yang jika diterjemahkan ke dalam Bahasa Indonesia berarti peredam kejut, merupakan salah satu komponen utama dalam sistem suspensi, Shock absorber berkolaborasi dengan pegas (spring. xcvi Tanpa Peredam Getaran Gerakan oksilasi mobil pada saat berjalan seperti gelombang dan relatif membutuhkan waktu yang lama untuk berhenti. Sehingga membuat pengemudi dan penumpang merasa tidak nyaman dan tidak aman pula. Gambar 3. 31: Gerakan Mobil tanpa Shock Absorber Dengan Peredam Getaran Dengan peredam getaran atau shock absorber terlihat bahwa gerakan oskilasi mobil tersebut relatif cepat berhenti dan gerakan oksilasi itu maksimal 1,5 kali kemudian berhenti. Dengan demikian akan membuat penumpang maupun pengemudi merasa nyaman dan aman. Gambar 3. 32: Gerakan Mobil Dengan Shock Absorber a. Fungsi Peredam Getaran : Di dalam suspensi terdapat pegas yang berfungsi untuk menyerap kejutan dan getaran agar tidak diteruskan ke body kendaraan. Apabila suspensi kendaraan hanya terdapat pegas saja tanpa shock absorber, maka kendaraan akan bergerak naik turun dalam waktu yang lama, sehingga bukannya kenikmatan yang didapat tetapi ketidaknyamanan. Untuk meredam atau melawan oskilasi ( gerak naik xcvii turun ) yang disebabkan oleh pegas saat menyerap kejutan dari jalan dipasanglah shock absorber didalam suspensi kendaraan. Gambar 3. 33: Prinsip Kerja Shock Absorber b. Cara Kerja Shock Absorber Pada saat kompresi / turun (gambar 3.48), maka piston bergerak turun dan katup tarik terbuka sehingga minyak dapat mengalir dengan lancar, sehingga tidak terjadi peredaman. Pada saat naik (expansi), maka piston juga bergerak naik dan katup tarik tertutup, katup tekan membuka. Sehingga minyak akan melalui orifice (lubang kecil) pada katup tekan, pada saat inilah terjadi peredaman oskilasi yang diakibatkan oleh pegas. Gambar 3. 34: Penampang Shock Absorber D. Aktifitas Pembelajaran Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang kurang jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator. Peserta mengerjakan tugas dan pemahaman materi yang dibahas. xcviii latihan untuk mengetahui tingkat Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang ada. Selain itu peserta perlu mengidentifikasi peralatan keselamatan kerja yang layak digunakan pada saat pelatihan di bengkel agar terhindar dari kecelakaan . E. Latihan / Tugas Soal-soal 1. Jenis suspensi di gambar bawah ini adalah . . . . a. Suspensi aksel rigid b. Suspensi Wishbone c. Suspensi Mc. Pherson d. Suspensi Dedion 2. Suspensi di bawa ini adalah jenis . . . . a. Suspensi Mc. Pherson b. Suspensi aksel rigid c. Suspensi dedion d. Suspensi Wishbone xcix 3. Suspensi berikut di bawa ini adalah . . . . a. Suspensi wishbone b. Suspensi Mc. Pherson c. Suspensi aksel rigid d. Suspensi Dedion 4. Fungsi ball joint suspensi adalah . . . . a. Sebagai sendi pada saat mobil mengayun dan belok b. Untuk meredam getaran pada mobil c. Agar pengemudian mobil menjadi ringan d. Agar mobil stabil pada saat jalannya berkelok-kelok 5. Fungsi shock absorber adalah . . . . a. Meredam getaran akibat kondisi permukaan jalan b. Meredam pada saat jalannya mobil berbelok c. Supaya mobil stabil pada saat berjalan pada kecepatan tinggi d. Supaya mobil nyaman pada saat berjalan lambat maupun cepat 6. Fungsi pegas pada mobil adalah . . . . a. Mengurangi dan meredam getaran akibat permukaan jalan b. Supaya mobil berjalan bisa mengayun-ayun sehingga nyaman c. Mengurangi oleng pada saat mobil berbelok pada kecepatan tinggi d. Supaya pada saat mobil berjalan setir menjadi ringan 7. Yang tidak termasuk komponen Suspensi adalah : c a. Shock absorber b. Pegas Coil c. Control arm d. Long tie-rod 8. Suspensi yang digunakan pada Truk dan Bus adalah : a. Rigid bagian belakang, independent bagian depan b. Rigid bagian belakang, rigid bagian depan c. Rigid bagian depan, independent bagian belakang d. Independent bagian depan, independent bagian belakang 9. Yang berfungsi untuk meredam getaran pada komponen Suspensi adalah : a. Shock absorber b. Pegas Coil c. Control arm d. Ball joint 10. Perhatikan gambar di bawah ini, apa nama komponen yang ditunjukkan angka 1 pada gambar ? 2 1 1 a. Upper arm b. Mc Pherson c. Lower arm d. Double Wishbone ci D. Rangkuman a. Materi suspensi terdiri dari : (a) suspensi aksel rigid ( dependen ) yaitu jenis suspensi kaku yang banyak digunakan pada mobil angkutan, (b) suspensi Mc Pherson Strut yaitu jenis suspensi independen yang banyak digunakan mobil penumpang karena konstruksi lebih sederhana, mudah perawatannya , (c) suspensi double wishbone yaitu suspensi yang menggunakan 2 lengan yaitu lengan ata dan lengan bawah ( upper arm dan lower arm ) merupaka suspensi yang lebih sempurna akan tetapi perawatannya lebih rumit. b. Materi pegas dan stabilisator terdiri dari : (a) macam-macam pegas yaitu pegas daun , pegas koil dan pegas puntir ( batang torsi ), (b) stabilistor yang berfungsi untuk menstabilkan mobil setelah belok agar tidak terjadi rolling atau melewati jalan yang bergelombang. c. Shoc absorber terdiri dari : (a) fungsi shock absorber yaitu untuk meredam getaran yang ditimbulkan oleh permukaan jalan terhadap roda yang diteruskan ke bodi , (b) macam-macam shock absorber yaitu monotube , twintube dan jenis sock aksorber gas. E. Umpan Balik dan Tindak Lanjut Peserta pelatihan setelah menyelesaikan proses pembelajaran dalam modul ini diharapkan mempelajari kembali materi/bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam. Setelah itu hendaknya pengetahuan dari modul ini bisa dikembangkan dengan sendirinya sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian guru/pendidik, dan untuk bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji kompetensi guru dengan ketuntasan minimal materi 80%. Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban mengikuti uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat mencapai batas nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji kompetensi wajib mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang dicapai. cii F. Kunci Jawaban 1. (a)Suspensi aksel rigid 2. (a) Suspensi Mc. Pherson 3. (a) Suspensi wishbone 4. (a) Sebagai sendi pada saat mobil mengayun dan belok 5. (a) Meredam getaran akibat kondisi permukaan jalan 6. (a) Mengurangi dan meredam getaran akibat permukaan jalan 7. (d) Long tie-rod 8. (b) Rigid bagian belakang, rigid bagian depan 9. (a) Shock absorber 10. (c) Lower arm ciii KEGIATAN PEMBELAJARAN 4: WHEEL ALIGNMENT A. Tujuan Setelah belajar materi kegiatan belajar 4 ini peserta diharapkan mampu menyetel wheel alignment. B. Indikator Pencapaian Kompetensi 1. Menyetel wheel alignment pada kendaraan C. Uraian Materi Wheel Alignment Wheel alignment (kelurusan roda) adalah suatu penyetelan yang meliputi komponen suspensi dan steering, roda dan rangka kendaraan. Produsen pembuat kendaraan menentukan sudut penyetelan whell alignment ini berdasarkan kontruksi kendaraan dan kegunaannya. Saat semua sudut telah sesuai dengan spesifikasinya, maka mobil atau kendaraan telah setel dengan tepat, dan merupakan kompromi yang baik antara gesekan yang kecil, usia pemakaian roda relatif lama, stabilitas mobil di jalan dan kontrol steering oleh pengemudi juga baik. Kecelakaan berkendara, berjalan melewati jalan yang bergelombang (guncangan di jalan) , serta perbaikan komponen dapat membuat beberapa sudut menyimpang dari spesifikasi. Pada saat hal tersebut terjadi, maka akan dapat mempengaruhi dalam pengontrolan kendaraan. Saat inilah mobil perlu untuk di setting ulang, untuk mendapatkan sudut yang tepat sesuai dengan spesifikasi pabrik mobil. civ 1. Camber Camber angle adalah sudut yang dibentuk oleh roda kendaraan yaitu sudut antara sumbu vertikal roda yang digunakan untuk kemudi dengan sumbu vertikal kendaraan bila dilihat dari depan atau belakang. Hal ini digunakan dalam desain kemudi dan suspensi. Jika bagian atas roda keluar dari bagian bawah maka disebut camber positif, jika bagian atas roda ke dalam dari bagian bawah maka disebut camber negatif. Pada mobil dengan suspensi double wishbone, sudut camber dapat disetel (disesuaikan) menurut spesifikasi pabrik atau tetap (tidak bisa disetel) , tapi suspensi Mc Pherson strut, biasanya tidak bisa disetel. Dengan meniadakan penyetelan camber yang tersedia dapat mengurangi kebutuhan pemeliharaan, tetapi jika mobil diperbaiki dengan melepas atau mengganti salah satu komponen suspensi, contoh penggantian lower arm maka sudut camber akan berubah. Perubahan sudut camber yang berlebihan dapat menyebabkan peningkatan keausan ban dan kenyamanan dalam pengemudian. Gambar 4. 1: Sudut Camber pada mobil Dianjurkan untuk melakukan penyelarasan (spooring) mobil setelah 5000km pertama, karena semua suspensi bisa disetel untuk diatur sudut-sudutnya. a. Camber Positif ( + ) Apabila roda kendaraan bagian atas miring keluar terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan, maka dinamakan sudut camber positif ( + ). cv Gambar 4. 2: Camber apositif pada kendaraan. b. Camber negatif ( - ) Gambar 4. 3: Camber Negatif Bagian roda miring ke dalam jika dilihat dari depan kendaraan, sehingga garis vertikal dengan garis tengah roda membentuk sudut  ( sudut “ negatif “ ) c. Camber Nol ( 0 ) Gambar 4. 4: Camber Nol Garis tengah roda sejajar dengan garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan disebut camber nol. cvi Di sisi lain, untuk maksimum percepatan pada saat kendaraan jalan lurus, traksi yang paling besar akan dicapai ketika sudut camber adalah nol dan menapak rata di jalan. d. Fungsi Camber Fungsi Camber positif ( + ) Gambar 4. 5: Rolling camber Perpanjangan garis tengah sumbu roda akan bertemu pada permukaan jalan di titik “0” sehingga roda akan cenderung menggelinding mengelilingi titik “0” dan hal tersebut dinamakan rolling camber. Dengan adanya rolling camber, gaya untuk memutar kemudi menjadi lebih ringan oleh karena itu hampir semua jenis kendaraan angkutan menggunaan camber positif. Maka kesimpulannya Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan. Fungsi Camber negatif ( - ) Gambar 4. 6 : Scrub Radius Pada camber negatif jarak titik kontak ban terhadapjalan ( 1 ) dengan perpanjangan titik sumbu putar kemudi (steering axis) terhadap jalan ( 2 ) cvii semakin makin jauh, maka Rolling camber mengarah ke dalam ke titik 0. Dengan adanya arah rolling camber ke dalam dan jarak titik ( 1 ) dengan titik ( 2 ) menyebabkan gaya ke samping besar, sehingga Camber negatif menyebabkan pengemudian semakin berat. Pengemudian yang relatif berat pada kendaraan berjalan dengan kecepatan tinggi sangat diperlukan, karena kendaraan pada kecepatan tinggi pengemudian menjadi ringan. e. Pengaruh camber terhadap beban dan getaran Camber Positif Gambar 4. 7: Letak beban pada bearing dalam Gaya sejajar sumbu spindel ( Fs ) yang mengarah ke roda menyebabkan reaksi roda menekan ke arah bantalan ( bearing ) sebelah dalam sehingga reaksi keausan bantalan berkurang. Letak beban kendaraan pada spindel mendekati bantalan dalam menyebabkan getaran ditimbulkan spindel diteruskan ke sistem kemudi menjadi kecil. Bantalan roda bagian dalam dibuat lebih besar Beban yang diterima pada Camber positif dapat mengurangi efek keausan bantalan. Camber Negatif ( - ) Gaya sejajar sumbu spindel ( Fs ) yang mengarah keluar dari roda menyebabkan roda ingin lepas dari pengikatannya, sehingga reaksi keausan bantalan ( bearing ) sebelah luar pada roda bertambah besar. Letak beban kendaraan pada sumbu spindel mendekati bantalan luar, menyebabkan gaya pada spindel diteruskan ke sistem kemudi bertambah. cviii Gambar 4. 8: Letak beban pada bearing luar Jadi Camber negatif menyebabkan efek keausan bantalan roda bertambah dan getaran yang dirasakan pada roda kemudi besar. Camber Nol ( 0 ) Gambar 4. 9: Reaksi camber nol Pada camber nol apabila berkendaraan di atas jalan yang berbatu atau jalan yang tidak rata, maka getaran yang ditimbulkan besar karena Gaya B dari roda akan langsung diteruskan ke sambungan kemudi dan kemudian ke roda kemudi sehingga menjadi bergetar. Jadi Camber nol menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil tergantung jarak titik A terhadap sumbu putar kemudi. Dan untuk mengatasi hal tersebut maka diperlukan sistem suspensi yang bagus, sehingga getaran yang ditimbulkan tidak akan sampai pada roda kemudi. 2. Caster cix Sudut caster merupakan sudut yang dibentuk dari sumbu vertikal roda dengan sumbu putar kemudi pada mobil, sepeda motor, dan sepeda. Untuk mobil balap kadang-kadang sudut caster disesuaikan untuk mengoptimalkan penanganan karakteristik mobil dalam situasi pengemudian tertentu. Kemiringan sumbu putar kemudi ( steering axis ) terhadap garis tengah roda vertikal jika dilihat dari samping kendaraan , kemiringan sumbu putar kemudi ini berlaku untuk semua kendaraan. Gambar 4. 10: Sudut Caster pada Mobil Dalam konteks sepeda dan sepeda motor, caster lebih sering disebut sebagai "Trail ". Ketika suspensi depan kendaraan sejajar, caster disesuaikan untuk mencapai aksi meluruskan sendiri dari kemudi, yang mempengaruhi stabilitas untuk mendapatkan garis lurus kendaraan. c. Macam-macam Sudut Caster Sudut caster yang umun digunakan pada mobil kendaraan, baik mobil, sepeda motor maupun sepeda adalah Sudut caster positif. Akan tetapi pada kenyataannya pada mobil hal tersebut bisa berubah sudut caster menjadi nol atau caster negatif. Hal itu dikarenakan ada kerusakan komponen sistem suspensi atau perbaikan komponen suspensi, dan apabila mobil telah melakukan perbaikan sistem suspensi seharusnya setelah perbaikan dilakukan penyelarasan atau penyetelan kembali sudut wheel alignmennya. cx Caster Positif Caster positif adalah kemiringan sumbu putar kemudi ( steering axis ) bagian atas miring ke belakang terhadap garis vertikal roda , apabila roda dilihat dari samping kendaraan. Apabila sumbu putar kemudi miring maka garis yang ditarik dari sumbu putar kemudi memotong permukaan jalan sedikit di depan telapak kontak ban di trotoar. Tujuan dari ini adalah untuk memberikan tingkat self-centering untuk kemudi dan roda caster berada di sekitar trail di belakang sumbu kemudi. Hal ini membuat mobil lebih mudah untuk mendorong dan meningkatkan stabilitas arahnya (mengurangi kecenderungan untuk melayang). Sudut caster yang berlebihan akan membuat kemudi lebih berat dan kurang responsif. Gambar 4. 11: Caster Positif Caster Negatif Caster Negatif apabila sumbu putar kemudi ( steering axis ) bagian atas berada di depan garis vertikal dari sumbu tengah roda jika dilihat dari samping kendaraan. Caster negatif tersebut hampir tidak mungkin diterapkan pada kendaraan atau mobil. Hal ini sangat berbahaya pada kendaraan yang berjalan pada kecepatan tinggi , maka mobil bisa terasa melayang , stabilitas pengemudian tidak ada. cxi Gambar 4. 12: Caster Negatif d. Fungsi Sudut Caster Dari uraian diatas maka bisa ditarik kesimpulan bahwa Sudut Caster positif membuat pengemudian stabil dan roda bisa mengambil sikap lurus dengan sendirinya. Hal ini dikarenakan gaya yang bekerja pada suspensi dengan caster positif pada saat jalan lurus. Gaya penggerak F bekerja pada titik A dan menarik roda ( yang digerakkan ) di titik B. Tahanan gelinding roda memberikan perlawanan (reaksi) yang arahnya berlawanan (Fr). Dengan demikian reaksi gaya gelinding roda yang ditarik akan selalu segaris dan arahnya berlawanan dengan arah gaya penggerak.Saat jalan lurus, caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas Gambar 4. 13: Gaya yang bekerja pada caster cxii Pada saat belok kekiri untuk caster positif, maka :  Spindle roda kiri bergerak turun  Badan mobil kiri bergerak naik menyebabkan camber berubah ke arah positif.  Spindle roda kanan bergerak naik  Badan mobil kanan bergerak turun dan menyebabkan camber berubah ke arah negatif Begitu juga sebaliknya, apabila roda dibelokkan kekanan. Jadi dari uraian diatas maka pada saat belok kiri maupun belok kanan maka camber akan berubah kearah positif dan roda satunya menjadi camber negatif, sehingga mobil berbelok dengan roda menahan gaya sentrifugal beban kendaraan dan mobil tidak akan selip terlempar keluar dari radius jalan. Gambar 4. 14 : Roda saat belok e. Pengaruh Caster Terhadap Pengemudian Caster positif Penyetelan caster positif yang benar akan memberikan keuntungan :  Roda tetap stabil dalam posisi lurus  Keausan ban rata dan ban menjadi lebih awet. Penyetalan Caster Positif Terlalu Besar cxiii Gambar 4. 15: Caster terlalu besar  Makin besar penyetelan caster positif, makin panjang jarak caster atau trail, makin besar kemampuan roda kembali pada posisi lurus.  Kemudi terasa berat saat dibelokkan  Getaran pada roda kemudi terasa besar jika lewat jalan yang kasar atau tidak rata. Besar sudut caster berkisar antara 10 sampai dengan 100dan perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : ½° ( 30 menit ) 3. Toe Selisih jarak antara roda bagian depan dengan roda bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan, atau kemiringan sikap roda terhadap garis memanjang kendaraan ( geometric centerline ) jika dilihat dari atas kendaraa. Hampir semua kendaraan roda empat atau lebih mempunyai Toe dan hampir semuanya bisa dilakukan penyelarasan atau penyetelan. Toe mudah sekali berubah, perubahan ini dikarenakan banyak faktor antara lain : cxiv  Perubahan kondisi rangka atau bodi  Kerusakan pada komponen sistem suspensi independen  Perbaikanpada komponen sistem suspensi independen  Kerusakan pada komponen sambungan-sambungan kemudi  Pergantian pada komponen sambungan kemudi Gambar 4. 16: Toe roda depan dan toe rodabelakang Perubahan tersebut jika tidak dengan segera dilakukan penyelarasan atau penyetelan sesuai spesifikasi pabrik pembuat kendaraan , maka ban mobil tersebut akan cepat aus selain pengemudian kurang baik. a. Toe – In ( Toe Positif ) Selain Toe nol atau roda kiri dan roda kanan paralel , ada juga yang jarak roda depan bagian depan dengan roda depan bagian belakang. Kondisi toe yang demikian itu dinamakan Toe Positif ( + ) dan hampir semua kendaraan kategori kendaraan angkutan menggunakan spesifikasi toe positf dan besarnya tergantung dari data spesifikasi masing-masing merk mobil. Toe juga dapat digunakan untuk mengubah sifat penanganan kendaraan. Toe-in biasanya akan mengakibat kan berkurangnya oversteer, membantu menstabilkan mobil dan meningkatkan stabilitas kecepatan tinggi. Gambar 4. 17: Toe-In ( Toe Positif ) Sebuah kendaraan dengan sistem penggerak roda belakang "mendorong" ban pada aksel depan menggelinding sepanjang jalan. cxv Dengan adanya Rolling resistance Ban menyebabkan sedikit ada tarikan yang mengakibatkan gerakan lengan suspensi ke belakang terhadap bushingnya. Karena itu, sebagian besar kendaraan dengan penggerak roda belakang menggunakan spesifikasi Toe positif ( toe-in ) untuk mengkompensasi gerakan tersebut, yang memungkinkan ban untuk berjalan dengan kecepatan roda sejajar satu sama lain. Adapun Toe positif adalah jarak roda depan bagian depan lebih pendek dari pada jarak roda depan bagian belakang b. Toe-Out ( Toe-Negatif ) Toe Negatif atau toe out adalah jika jarak roda depan bagian depan lebih panjang dari pada roda depan bagian belakang, atau roda bagian depan miring keluar terhadap geometri centerline jika dilihat dari atas kendaraan. Untuk roda bagian depan biasanya dikondisikan dalam spesifikasi toe out, jika kendaraan berpenggerak depan. Hal ini bertujuan untuk mengkompensasi perubahan pada steering linkage dan roda ketika kendaraan bergerak. Ketika kendaraan bergerak, toe akan menurun dikarenakan roda meluruskan kembali pada saat akselerasi dan steering linkage melentur sedikit demi sedikit. Penyetelan toe-out biasanya akan mengakibatkan berkurangnya understeer, membantu membebaskan mobil terutama saat belok tajam memasuki tikungan. Gambar 4. 18: Toe-Out Perubahan toe terjadi ketika pada tie rod kemudi berubah panjang atau terinstalasi pada sudut yang salah. Hal ini akan menarik atau menekan knuckle arm (lengan kemudi) dan roda membentuk sudut atau ukuran toe yang baru. cxvi c. Fungsi Toe Sebagai Koreksi Camber ( Saat Jalan Lurus ) Pada saat kendaraan berjalan lurus , reaksi rolling camber positif menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh sambungan kemudi ( steering linkage ) roda dipaksa bergerak lurus ke arah jalannya kendaraan. Akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan. Gambar 4. 19: Reaksi rolling camber positif Reaksi toe-in mengakibatkan roda menggelinding ke arah dalam, sehingga efek rolling camber ke arah luar dapat diatasi sehingga roda dapat menggelinding lurus tanpa terjadi ban menggosok pada permukaan jalan, sehingga dapat :   Menghemat ban / keausan ban merata . Pengemudian stabil / tidak timbul getaran. Gambar 4. 20 : Koreksi Toe-In cxvii Sebagai Koreksi Gaya Penggerak Gambar 4. 21 : Mobil Penggerak belakang dan Mobil Penggerak depan d. Ukuran Toe Ukuran Toe tiap – tiap kendaraan berbeda lebih tepatnya bisa melihat buku manual. Gambar 4.22 : Satuan Toe Ukuran Satuan Toe Ada 2 satuan Toe yang umum dipakai di Indonesia , yaitu satuan derajat dan satuan milimeter. 4. Sudut Belok dan Toe Out On Turns. a. Sudut Belok cxviii Sudut belok adalah sudut roda untuk membelokkan kendaraan, dalam hal ini dilayani oleh sistem sambungan kemudi. Dan sambungan kemudi ( steering linkage ) yang umum digunakan pada kendaraan adalah sambungan Kemudi Lengan Trapesium yang dikenal dengan prinsip Ackermman. Gambar 4. 23: Sudut Ackermann Lengan kemudi Trapesium ( prinsip Ackermann ), dimana pada saat belok sudut belok roda kiri tidak sama dengan sudut belok roda kanan. Gambar 4. 24: Prinsip Ackermann saat belok Dengan prinsip Acherman didapatkan titik pusat lingkaran belok semua roda yang terpusat sehingga kendaraan dapat membelok dengan baik tanpa menimbulkan gesekan antara ban dengan permukaan jalan . 5. Toe Out On Turns ( TOOT ) Toe Out On Turns adalah pengaturan toe relatif dari roda depan, pada saat berbelok ke kiri, atau berbelok kanan. Ketika kendaraan melakukan sebuah belokkan,setiap roda harus memutar dengan gerakan menggelinding dengan cxix benar, yang harus bebas dari ban menggosok pada permukaan jalan. Karena roda belakang tetap, pusat putaran akan terletak di suatu tempat di sepanjang garis tengah poros belakang, tergantung pada seberapa jauh roda kemudi diputar dari posisi lurus ke depan. Keselarasan otomatis yang benar ini diperoleh dengan menggunakan prinsip Ackerman. Gambar 4. 25 Toe Out On Turns ( TOOT ) Dan pengukuran Toe out on turns adalah pada saat roda dibelokkan sebesar 20° (derajat) untuk roda dalam, kemudian di baca sudut belok untuk roda luarnya. Ketentuannya adalah sudut belok roda luar harus lebih kecil dari sudut belok roda dalam (20°). 6. Sudut King – Pin a. Definisi Sudut king-pin adalah : Kemiringan sumbu king – pin ( Steering axis ) terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan. Pada wheel alignment sudut king pin merupakan sudut analisa , jadi bukan sudut utama dari sistem wheel alignment. Oleh karena itu pada sudut king pin tidak ada penyetelan dan tidak diperbolehkan merubah sudut king pin. cxx Gambar 4. 26 Sudut King-Pin b. Fungsi Sudut King – Pin Pada saat roda kemudi diputar untuk belok kanan suspensi terangkat ke atas dan saat belok kiri juga terangkat. Gerakan ke atas suspensi diteruskan ke body kendaraan dengan menahan beban kendaraan. Pada saat roda kemudi di dilepas ( tidak dipegang ) , maka dengan adanya gaya grafitasi menyebabkan gaya balik bodi akan kembali turun , sehingga roda kemudi kembali ke posisi lurus. Jadi Sudut king – ping berfungsi untuk mengembalikan sikap roda ke posisi lurus setelah membelok. cxxi Gambar 4. 27: Posisi spindle saat belok 7. Offset a. Difinisi Offset : Jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu perpanjangan garis sumbu king – pin terhadap permukaan jalan disebut “ OffSet “. Gambar 4. 28: Macam-macam Offset b. Pengaruh jarak offset Offset positif cxxii Gambar 4. 29: Pengaruh Offset Positif Jarak offset diperlukan saat roda dibelokkan agar supayaban tidak menggosok pada permukaan jalan, karena roda akan bergerak mengelilingi sumbu putar kemudi (steering axis). Pada kendaran hanya diperlukan sedikit offset, jika offset besar pengemudian terasa berat dan getaran cukup kuat Offset Positif Saat Di Rem Pada kondisi jalan yang jelek / koefisien gesek roda kiri dan kanan tidak sama, kendaraan akan cenderung membelok saat di rem. Gambar 4. 30 : Proses dan hasil pengereman pada offset positif cxxiii Offset Negatif Saat Di Rem Pada saat kendaraan lewat pada jalan yang jelek atau bila koefisien gesek tidak sama , maka sifat pengereman dapat dikurangi. Sehingga pada saat dilakukan pengereman kendaraan cenderung lurus walaupun gaya pengereman kiri dan kanan berbeda. Gambar 4. 31: Proses dan hasil pengereman pada offset Negatif 8. Thrust Angle Thrust angle mengacu pada semua keempat roda dan hubungan mereka satu sama lain , selain hubungan keempat roda ke garis tengah imajiner yang membentang dari masing-masing pasang roda di tengah-tengah kendaraan. Istilah "thrust line" mengacu pada arah di mana roda belakang yang menunjuk artinya garis arah gerak roda belakang ke depan. Thrust angle dapat disesuaikan pada kendaraan dengan suspensi belakang disesuaikan yaitu dengan penyetelan toe roda belakang. Pada kendaraan yang tidak memiliki suspensi belakang dengan penyetelan toe, thrust angle dapat dikompensasikan dengan menyelaraskan roda depan ke roda belakang. cxxiv Gambar 4. 32: Geometric Centerline Pada kendaraan dengan Suspensi Independent Belakang atau IRS, hanya melakukan keselarasan roda depan saja dianggap prosedur yang tidak memadai. Thrust line mungkin dalam posisi yang sama adalah seperti geometris "garis tengah" (centerline) kendaraan, namun ada variasi berbeda. Idealnya thrust line dan geometric centerline kendaraan harus sama. Centerline yang ditarik melalui titik tengah antara setiap pasangan roda, namun thrust line biasanya dalam posisi tegak lurus dari poros belakang pada mobil suspensi axel rigid, atau dengan suspensi independen belakang ( IRS ) , adalah garis yang diperoleh membelah sudut ujung roda belakang pada kendaraan. Gambar 4. 33: Thrustline cxxv Gambar 4. 34: Thrust angle Situasi yang ideal adalah di mana thrust line dan centerlines bertepatan. Namun, mengingat ukuran kendaraan, toleransi selama pembuatan, tekanan operasional, dan pemakaian komponen, maka hal tersebut jarang terjadi. Jika penyimpangan sangat kecil, maka tindakan perbaikan biasanya tidak perlu. Namun, penyimpangan besar dapat menimbulkan kekhawatiran yang cukup besar ketika kendaraan sedang berjalan. Kesimpulannya bahwa apabila dari perhitungan faktor Toe roda belakang didapatkan hasil thrust angle positif berarti arah gerak roda belakang ke kanan, begitu juga sebaliknya apabila dari perhitungan didapatkan hasil negatif maka arah gerak roda belakang ke arah kiri. 9. Hal-hal yang diperhatikan sebelum melakukan spooring a. Pemeriksaan sistem kemudi  Periksa kebebasan gigi kemudi, luruskan roda dan gerakkan roda kemudi ke kiri dan ke kanan sambil memperhatikan roda mulai bergerak cxxvi Gambar 4. 35: Gerak bebas roda kemudi Jika ada kebebasan yang benar atau tidak ada kebebasan setel kebebasan gigi kemudi  Periksa sambungan kemudi, karet penutup debu dan sebagainya Gerakkan roda kemudi dan perhatikan kelonggaran pada joint-joint sambungan kemudi. Gambar 4. 36: Pemeriksaan sambungan kemudi Gambar 4. 37: Pemeriksaan karet pelindung debu pada rack & pinion Jika ada joint yang longgar maka ganti joint Jika keret penutup debu rusak ganti karet penutup debu  Periksa komponen sambungan kemudi dari kerusakan / kebengkokan Jika ada yang bengkok maka perbaiki / ganti komponen sambungan kemudi  Periksa panjang tie – rod kiri dan kanan cxxvii Gambar 4. 38: Menyamakan panjang tie rod kiri dan kanan Jika panjang tie-rod tidak sama maka setel panjang tie – rod ( tie rod kanan / kiri harus sama )  Periksa kelurusan roda kemudi terhadap roda depan Luruskan roda dan perhatikan posisi roda kemudi. Jika pemasangan roda kemudi tidak simetris, tepatkan pemasangan roda kemudi hingga simetris. Gambar 4. 39: Kelurusan roda kemudi terhadap roda depan b. Pemeriksaan suspensi Periksa bantalan karet dan klem pengikatan satabilisator, bila ada yang kendor / rusak maka perbaiki / ganti Gambar 4. 40: Pemeriksaan karet stabilisator  Periksa peredam getaran ( sock absorber ), bila oli bocor harus ganti sock absorber Dan jika bantalan karetnya longgar / rusak, karet harus diganti Periksa bekerjanya, tekan mobil kemudi lepas dan perhatikan geraknya naik / turun cxxviii Gambar 4. 41: Pemeriksaan kerja sock absorber Bila geraknya lebih dari dua kali kondisinya jelek  Periksa ball joint dan bantalan karet Angkat mobil dan gerakkan roda dengan tangga Gambar 4. 42: Pemeriksaan ball joint dan bushing Jika terdapat kelonggaran, pastikan dimana kelonggaran / kekocakan tersebut terjadi. Tekan pedal rem kaki dan gerakkan roda dengan kiri-kanan dan atas-bawah. Gambar 4. 43: Menentukan keausan pada bearing daan ball joint Kelonggaran terjadi pada bantalan roda ganti / setel bantalan roda cxxix Kekocakan terjadi pada joint / bantalan suspensi maka ganti / perbaiki c. Pemeriksaan roda Jika keausan ban melebihi batas maka ganti bannya dengan ukuran yang sama. Jika keausan ban masih dalam batas toleransi, keausan ban kiri dan kanan harus sama  Perilksa tekanan ban Gambar 4. 44: Ban aus akibat tekanan angin Beri tekanan ban yang sesuai dengan petunjuk d. Pemeriksaan body Perilksa kemiringan body dan tinggi body Gambar 4. 45: Bodi mobil miring cxxx D. Aktifitas Pembelajaran Peserta diklat membaca dengan seksama uraian materi, jika ada yang kurang jelas peserta dapat bertanya/mendiskusikan dengan fasilitator. Peserta mengerjakan tugas dan latihan untuk mengetahui tingkat pemahaman materi yang dibahas. Peserta dibagi menjadi beberapa kelompok kemudian melaksanakan tugas yang ada. Selain itu peserta perlu mengidentifikasi peralatan keselamatan kerja yang layak digunakan pada saat pelatihan di bengkel agar terhindar dari kecelakaan . E. Latihan/Tugas Soal-soal 1. Salah satu fungsi Toe adalah . . . . a. Mengoreksi sudut camber b. Mengoreksi sudut caster c. Mengoreksi sudut king pin d. Mengoreksi thrust angle 2. Fungsi camber positif adalah . . . . a. Kemudi menjadi ringan b. Kemudi menjadi lincah c. Kemudi menjadi lebih sensitif d. Kemudi menjadi lurus 3. Fungsi sudut caster adalah . . . . a. Jalannya mobil stabil lurus pada saat jalan lurus b. Mobil stabil lurus kembali setelah berbelok c. Jalannya mobil stabil pada saat melewati jalan gelombang d. Jalannya mobil tetap stabil walaupun kondisi tekanan ban kurang 4. Apa yang dimaksud dengan Camber ? cxxxi a. Kemiringan sumbu putar kemudi jika dilihat dari depan kendaraan b. Kemiringan roda jika dilihat dari atas kendaraan c. Kemiringan control arm atas dan bawah d. Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan kendaraan 5. Apa yang dimaksud dengan Camber Negatif ? a. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke belakang jika dilihat dari samping b. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke depan jika dilihat dari samping c. Kemiringan roda bagian atas keluar jika dilihat dari depan d. Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan 6. Selisih jarak roda depan bagian depan dengan roda depan bagian belakang disebut : a. Toe b. Camber c. Caster d. SAI / KPI / King pin 7. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat dari atas disebut : a. Toe b. Camber positif c. Camber negative d. SAI / KPI / Sudut King Pin 8. Apa yang dimaksud dengan Caster ? a. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari samping b. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan c. cxxxii Kemiringan roda terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan d. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat dari atas 9. Sebutkan apa saja satuan Toe ? a. derajat b. millimeter c. inchi d. derajat dan millimeter 10. Ketidaklurusan roda kiri dan kanan jika dilihat dari samping disebut ? a. Toe b. Set back c. Thrust angle d. Caster F. Rangkuman 1. Materi wheel alignment terdiri dari : (a) Camber, caster , toe , toe out on turn, sudut kingpin, thrust anggle dan set back. (b) fungsi camber adalah agar pengemudian ringan dan stabil, fungsi caster adalah membuat mobil stabil lurus dan tidak mudah slip, fungsi toe adalah untuk koreksi rolling camber dan koreksi gaya penggerak dan fungsi king pin untuk mengembalikan setir ke posisi lurus dengan sendirinya setelah belok. 2. Materi pemeriksaan komponen sebelum melakukan spooring terdiri dari : (a) pemeriksaan sistem kemudi, pemeriksaan roda, dan pemeriksaan suspensi serta pemeriksaan bodi. G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut Peserta pelatihan setelah menyelesaikan proses pembelajaran dalam modul ini diharapkan mempelajari kembali materi/bagian-bagian yang belum dikuasai dari modul ini sampai tuntas untuk dipahami secara mendalam. Setelah itu hendaknya pengetahuan dari modul ini bisa dikembangkan dengan sendirinya sebagai bekal dalam melaksanakan tugas keprofesian cxxxiii guru/pendidik, dan untuk bekal dalam mencapai hasil pelaksanaan uji kompetensi guru dengan ketuntasan minimal materi 80%. Setelah mentuntaskan modul ini maka selanjutnya guru berkewajiban mengikuti uji kompetensi. Dalam hal uji kompetensi, jika hasil tidak dapat mencapai batas nilai minimal ketuntasan yang ditetapkan, maka peserta uji kompetensi wajib mengikuti diklat sesuai dengan grade perolehan nilai yang dicapai. H. Kunci Jawaban 1. (a) Mengoreksi sudut camber 2. (a) Kemudi menjadi ringan 3. (a) Jalannya mobil stabil lurus pada saat jalan lurus 4. (d) Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan kendaraan 5. (a) Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan 6. (a) Toe 7. (a) Toe 8. (a) Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari samping 9. (d) derajat dan millimeter 10. (b) Set back cxxxiv PENUTUP A. Kesimpulan Modul diklat dengan judul” Memperbaiki sistem kemudi , Memperbaiki roda, Memperbaiki sistem suspensi dan melaksanakan wheel alignment” ini memuat materi tentang: Sistem kemudi dengan sub judul: kemudi jenis Rack & pinion , kemudi jenis Worm & roll , kemudi jenis Recirculating ball, Power steering , steering linkage. Roda dengan sub judul : Peleg , Ban , Konstruksi ban, hydroplaning , Kode dan ukuran , tread patern , tread wear indicator , Run flat Tire. Sistem suspensi dengan sub judul : suspensi dependen, suspensi De-Dion , suspensi Mc Pherson, Suspensi Double Wishbone, Suspensi semi trailing, suspensi trailing, multilink suspension, pegas dan stabilisator, sock absorber Wheel alignment dengan su judul : Camber , caster , Toe , Sudut belok dan Toe out no turn ( TOOT ), sudut king pin, offset , thrust angle , set-back. . B. Tindak Lanjut Diharapkan setelah mengikuti pelatihan, peserta mampu: menelaah sistem kemudi, mendiagnosis kerusakan sistem kemudi, memperbaiki sistem kemudi, menelaah peleg dan ban pada mobil, mendiagnosis kerusakan peleg dan ban , memperbaiki peleg dan ban pada mobil. Menelaah sistem suspensi pada kendaraan, mendiagnosis kerusakan sistem suspensi, memperbaiki sistem suspensi. Dan menelaah wheel alignment, mendiagnosis kesalahan wheel alignment serta melaksanakan wheel alignment pada kendaraan ringan. Dan penulis sadar bahwa isi dari modul diklat ini masih jauh dari sempurna, jauh dari harapan bapak/sdr/i sebagai pengguna modul,olehkarena itu penulis mengharapkan kritik, saran yang sifatnya membangun guna penyempurnaan modul ini. cxxxv EVALUASI MODUL G Soal : Waktu : 60 menit 1. Gambar di bawa ini adalah sistem kemudi jenis apa ? 1. Rack & Pinion 2. Recirculating ball 3. Cacing dan roll 4. Worm & nut 2. Nama komponen di bawa ini adalah . . . . a. Pompa power steering b. Gear box steering c. Gigi rack d. Gigi pinion 3. Gambar berikut adalah . . . . cxxxvi a. Tie rod b. Long tie rod c. Knuckle arm d. Pitman arm 4. Apa yang terjadi jika tie rod aus ? a. Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar b. Setir menjadi ringan pada saat belok c. Sudut belok roda kemudi menjadi lebih besar d. Sudut belok roda kemudi menjadi kecil 5. Penyetelan pre load yang terlalu kencang menyebabkan . . . . a. Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok b. Setir menjadi lurus dan stabil pada saat jalan lurus c. Setir menjadi lebih stabil pada saat kecepatan tinggi d. Tie rod akan cepat aus dan rusak jika sering berbelok 6. Apa yang terjadi jika long tie rod aus ? a. Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar b. Setir menjadi ringan pada saat belok c. Sudut belok roda kemudi menjadi lebih besar d. Sudut belok roda kemudi menjadi kecil 7. Mengapa pada saat penyetelan speeling pada sistem kemudi recirculating ball pada posisi gigi ditengah ? a. Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus tetap ada. b. Agar pada saat belok tidak mengunci gigi kemudinya c. Agar pada saat belok setirnya tidak berat d. Agar pada saat kecepatan tinggi stabil. cxxxvii 8. Mengapa ban tersebut dikatakan radial ? a. Karena batiknya ( kembangannya ) b. Karena lebarnya c. Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus d. Karena daya cengkeramannya 9. Suspensi yang digunakan pada Truk dan Bus adalah : a. Rigid bagian belakang, independent bagian depan b. Rigid bagian belakang, rigid bagian depan c. Independent bagian depan, independent bagian belakang d. Mc Pherson bagian depan, rigid bagian belakang 10. Yang tidak termasuk komponen Suspensi adalah : a. Shock absorber b. Pegas Coil c. Long tie-rod d. Ball joint 11. Apa yang dimaksud dengan Camber ? a. Kemiringan sumbu putar kemudi jika dilihat dari depan kendaraan b. Kemiringan sumbu putar kemudi jika dilihat dari samping kendaraan c. Kemiringan control arm atas dan bawah d. Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan kendaraan 12. Ban dengan ukuran 5.50 – 13, apa arti angka 5.50 ? a. Lebar ban ( mm ) b. Lebar ban ( inchi ) c. Tinggi Ban ( inchi ) d. cxxxviii Diameter pelek ( inchi ) 13. Ban ukuran 5.00 – 13 , apa arti angka 13 ? a. Seri ban b. Tanda ban bias c. Tinggi ban ( inchi ) d. Diameter pelek ( inchi ) 14. Mengapa ban tersebut dikatakan Bias ( diagonal ) ? a. Karena konstruksi karkasnya dianyam miring dari Bead ke Bead b. Karena konstruksi telapaknya c. Karena lebarnya d. Karena daya cengkeramannya 15. Apa yang dimaksud dengan Camber Negatif ? a. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke belakang jika dilihat dari samping b. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring ke depan jika dilihat dari samping c. Kemiringan roda bagian atas keluar jika dilihat dari depan d. Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan 16. Ban Tubelles adalah ban yang bagaimana ? a. Ban yang harus menggunakan ban dalam b. Ban tanpa ban dalam c. Ban Bias d. Ban yang tipis 17. Apabila tekanan angin pada ban kurang, apa akibatnya ? a. Kemudinya oleng b. Ausnya bagian luar c. Ausnya bagian tengah d. Ausnya bagian pinggir 18. Untuk apa ban diberi tanda TWI ? cxxxix a. Batas akhir pemakaian b. Ausnya kelihatan c. Supaya ban tidak gundul d. Supaya habisnya rata 19. Selisih jarak roda depan bagian depan dengan roda depan bagian belakang disebut : a. Toe b. Caster c. SAI / KPI / King pin d. Set Back 20. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat dari atas disebut : a. Toe b. Camber positif c. Caster positif d. SAI / KPI / Sudut King Pin 21. Bila tekanan angin pada ban terlalu keras, apa akibatnya ? a. Kemudi oleng b. Ausnya bergelombang c. Ausnya rata d. Ausnya bagian tengah 22. Apa yang dimaksud dengan Caster ? a. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari samping b. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan c. Kemiringan roda terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan d. Kemiringan roda terhadap garis memanjang kendaraan jika dilihat dari atas cxl 23. Sebutkan apa saja satuan Toe ? a. derajat b. millimeter c. derajat dan millimeter d. derajat, millimeter dan inchi 24. Ketidaklurusan roda kiri dan kanan jika dilihat dari samping disebut ? a. Toe b. Set back c. Thrust angle d. Caster 25. Apa yang dimaksud dengan Caster positif ? a. Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring kebelakang jika dilihat dari samping b. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan c. Kemiringan roda jika dilihat dari atas d. Kemiringan roda bagian atas keluar jika dilihat dari depan 26. Ditinjau dari konstruksinya , ban ada berapa macam ? a. 1 b. 2 c. 3 d. 4 27. Masih soal nomor 26, apa saja jenisnya ? a. Ban buatan pabrik dan vulkanisir b. Ban Radial c. Ban Bias d. Radial dan Bias 28. Mengapa roda perlu di balancing ? a. supaya ausnya rata cxli b. supaya awet c. supaya tidak menarik kesalah satu sisi d. kemudi tidak shimmy 29. Kemiringan roda bagian atas kearah luar terhadap garis vertical jika dilihat dari depan adalah : a. Caster positif b. Caster negative c. Camber positif d. Camber negative 30. Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan adalah : a. Caster positif b. Caster negative c. SAI / KPI / Sudut king pin d. Camber positif 31. Garis arah gerak roda belakang terhadap garis tengah kendaraan disebut : a. Toe b. Camber c. Set Back d. Thrust angle 32. Sudut King pin ditambah sudut Camber disebut : a. Side offset b. Toe out on turns c. Axle offset d. Included angle 33. Apabila ada ban dengan ukuran 185 / 65 SR 14, apa arti angka 185 / 65 ? a. 185 = aspek rasio, 65 = lebar ban ( mm ) b. cxlii 185 = lebar ban ( mm ), 65 = aspek rasio c. 185 = aspek rasio, 65 = lebar ban ( inchi ) d. 185 = lebar ban , 65 = aspek rasio ( mm ) 34. Soal nomor 33. Apa arti angka 14 ? a. Diameter pelek ( inchi ) b. Diameter pelek ( mm ) c. Diameter ban bagian luar d. Indek beban 35. Soal nomor 33. Apa arti kode SR ? a. S = Shimmy, R = Radial b. S = Indek kecepatan, R = Radial c. SR = Semi Radial d. S = Indek kecepatan, R= rotasi 36. Apa yang dimaksud dengan Aspek Rasio ? a. Perbandingan antara tinggi dan lebar ban b. Perbandingan antara lebar dan tinggi ban c. Perbandingan antara lebar dan diameter ban d. Perbandingan antara lebar dan tekanan ban 37. Keausan ban yang dikarenakan Camber Negatif adalah ; a. aus sebelah dalam b. aus ditengah c. aus disebelah luar d. aus sebelah luar dan dalam 38. Apa fungsi sudut King Pin ? a. untuk membuat mobil stabil lurus b. untuk mengurangi keausan ban c. untuk mengembalikan kemudi ke posisi lurus setelah belok d. untuk mebuat mobil tidak mudah selip pada saat belok cxliii 39. Jika sebuah mobil dengan data Toe roda depan kiri : +2mm dan kanan : 0mm, bagaimana roda kemudi saat jalan lurus ? a. miring kekiri b. miring kekanan c. miring kiri dan kanan d. mobil miring ke kiri ( lari kea rah kiri ) 40. Sebuah mobil hasil pengukuran Camber roda depan kiri = 0, kanan = 30 menit. Cenderung kemana arah jalannya mobil ? a. lurus bila kemudi dilepas b. Kekiri bila kemudi dilepas c. kekanan bila kemudi dilepas d. kekiri dan kekanan terasa dikemudi 41. Sebuah mobil dengan data Caster sebelah kiri lebih kecil dibanding roda kanan, cenderung kemana arah jalannya mobil ? a. ke kiri c. ke kiri dan kekanan ( melayang ) b. ke kanan d. belok sulit kembali 42. Gambar berikut yang dimaksud dengan Sudut Camber adalah garis … thd garis vertical 1 2 3 0 a. 1 - 0 - 2 cxliv b. 2 - 0 - 3 c. 1 – 0 - 3 d. 2 – 0 - 1 43. Gambar soal no 42, Sudut King Pin adalah yang ditunjukkan oleh garis : a. 1 – 2 - 3 b. 1 –0 - 3 c. 1 – 0 - 2 d. 2–0- 3 44. Perhatikan gambar potongan ban di bawah ini ! Yang dimaksud dengan Belt adalah nomor berapa ? 3 2 4 1 5 a. 1, b. 2, c. 3, d. 4, 45. Soal nomor 44, yang dimaksud dengan Tread adalah : a. 1 b. 2 c. 3 d. 4 cxlv 46. Soal nomor 44, yang dimaksud dengan Beads yaitu angka nomor : a. 2 b. 3 c. 4 d. 5 47. Perhatikan gambar berikut ! Mengapa kalau mengencangkan mur / baut roda harus silang seperti pada gambar dibawah ini ? a. Agar mur/baut tidak rusak b. Supaya tidak lepas c. Agar velg tidak rusak d. Agar velg menempel dengan rata pada hub 48. Berapakah ukuran kekerasan pengencangan mur/baut roda pada mobil ? a. 6 – 7 kgm b. 8 – 12 kgm c. 12 – 14 kgm d. 14 – 16 kgm 49. Ban Run Flat ( RFT ) yaitu ban dengan tingkat keamanan paling tinggi, secara teori jika ban tersebut tekanannya 0 psi tapi masih bisa berjalan sejauh : a. 60 Km dengan kecepatan maksimum 60 Km / jam b. 70 Km dengan kecepatan maksimum 70 Km / jam cxlvi c. 80 Km dengan kecepatan maksimum 80 Km / jam d. 90 Km dengan kecepatan maksimum 90 Km / jam 50. Mengapa RFT tersebut bisa berjalan sejauh itu dengan kecepatan itu pula ? a. Karena side wall bagian dalam ada tambahaan karet penguatnya b. Karena karet yang digunakan untuk ban tersebut keras c. Karena kawat baja untuk belt sangat kuat d. Karena side wallnya ada tambahan kawat baja sebagai penguatnya 51. Apa pengaruhnya jika tekanan angin pada ban kurang ? a. Keausan ban tidak rata, hanya pada telapak bagian tengah saja b. Tahanan gelindinnya menjadi besar c. Setir menjadi lebih stabil d. Daya cengkeraman ( traksi ) menjadi besar 52. Yang membuat mobil stabil lurus kembali setelah belok adalah sudut : a. King pin. b. Caster. c. Camber. d. Toe. 53. Yang membuat mobil stabil lurus waktu jalan lurus walaupun setir tidak di pegang adalah sudut : a. King pin. b. Caster. c. Camber. d. Toe. 54. Perhatikan gambar di bawah ini, jenis suspensi apakah gambar tersebut ? cxlvii 1 1 a. De-dion b. Mc Pherson c. Dual link system d. Double Wishbone 55. Perhatikan gambar soal no 54. Komponen yang ditunjukkan dengan angka 1 adalah : a. Strutbar b. Stabilisator c. Crossmember d. Control arm 56. Perhatikan gambar di bawah ini ! Garis yang ditunjukkan angka 1 adalah : 1 2 a.Sumbu putar kemudi b.Garis balljoint c.Garis Camber d.Garis suspensi cxlviii 57. Gambar Soal no 56. Yang ditunjukkan angka 2 adalah : a. Lower arm b. Uper arm c. Idler arm d. Steering Knuckle cxlix A. Kunci Jawaban 1. (a) Rack & Pinion 2. (a) Pompa power steering 3. (a) Tie rod 4. (a) Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar 5. (a) Setir / kemudi menjadi lebih berat pada saat belok 6. (a) Gerak bebas ( speeling ) roda kemudi menjadi besar 7. (a) Agar celah gigi sektor dan gigi mur pada saat jalan lurus tetap ada. 8. (c) Karena konstruksi karkasnya dianyam tegak lurus 9. (b) Rigid bagian belakang, rigid bagian depan 10. (c) Long tie-rod 11. (d) Kemiringan roda terhadap garis vertical jika dilihat dari depan kendaraan 12. (b) Lebar ban ( inchi ) 13. (d) Diameter pelek ( inchi ) 14. (a) Karena konstruksi karkasnya dianyam miring dari Bead ke Bead 15. (d) Kemiringan roda bagian atas kedalam jika dilihat dari depan 16. (b) Ban tanpa ban dalam 17. (d) Ausnya bagian pinggir 18. (a) Batas akhir pemakaian 19. (a) Toe 20. (a) Toe 21. (d) Ausnya bagian tengah 22. (a) Kemiringan sumbu putar kemudi terhadap garis vertikal jika dilihat dari samping 23. (c) derajat dan millimeter 24. (b) Set back 25. (a) Kemiringan sumbu putar kemudi bagian atas miring kebelakang jika dilihat dari samping 26. (b)2 27. (d) Radial dan Bias 28. (d) kemudi tidak shimmy 29. (c) Camber positif cl 30. (c) SAI / KPI / Sudut king pin 31. (d) Thrust angle 32. (d) Included angle 33. (b) 185 = lebar ban ( mm ), 65 = aspek rasio 34. (a) Diameter pelek ( inchi ) 35. (b) S = Indek kecepatan, R = Radial 36. (a) Perbandingan antara tinggi dan lebar ban 37. (a) aus sebelah dalam 38. (c) untuk mengembalikan kemudi ke posisi lurus setelah belok 39. (a) miring kekiri 40. (c) kekanan bila kemudi dilepas 41. (a) ke kiri 42. (b) 2 - 0 - 3 43. (c) 1 – 0 – 2 44. (d)4 45. (c)3 46. (d)5 47. (d) Agar velg menempel dengan rata pada hub 48. (b) 8 – 12 kgm 49. (c) 80 Km dengan kecepatan maksimum 80 Km / jam 50. (a) Karena side wall bagian dalam ada tambahaan karet penguatnya 51. (b) Tahanan gelindinnya menjadi besar 52. (a) King pin 53. (b) Caster 54. (b) Mc Pherson 55. (d) Control arm 56. (a) Sumbu putar kemudi 57. (d) Steering Knuckle cli GLOSARIUM IRS : Independen Rear Suspension TOOT : Toe Out On Turn RFT : Run Flat Tire SUV : Sport Utility Vehicle TWI : Tread Wear Indicator PR : Ply Rating PCD : Pitch Circle Diameter clii DAFTAR PUSTAKA https://miningundana07.wordpress.com/2010/01/16/factor-produksi/ www.vintage-car.athallah.biz/2015/06/istilah-penting-dalam-ban https://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_suspensi_(kendaraan) Bridgestone Data Book, PT. Bridgestone Tire Indonesia , 2007 Modul Sistem Kemudi, PPPPTK VEDC Malang, 2010. Modul Geometri Roda, PPPPTK VEDC Malang, 2010. cliii

Judul: Modul G Teknik Kendaraan Ringan.doc

Oleh: Hajarul Hajarul


Ikuti kami